Tulevaisuuden strategia

Aloitan vastausketjun Jarin kysymykseen, että miten olen päässyt KV-kuskiksi, vaikka en täysin kriteerejä täytäkkään. Vastaan myös Ellan osalta.

Oma slottiurani alkoi 1987 Kotkassa, jossa kerhotoiminta oli aktiivista, mutta teknisen osaaminen taso hyvin alhainen. Isäni oli alussa vahvasti mukana, vaikka ei tainnut edes koskaan kokeilla ajamista, mutta rakensi ensimmäiset Tanholan messinki- ja teräsrungot minulle. Tämä aika oli hyvin Tanhola-johtoista aikaa, jolloin lähinnä maksamalla rahalla sait kunnollista kalustoa. Laitisen Hannun kautta saatiin kuitenkin hieman edullisempaa kalustoa, jota itsekin käytin. 90-luvulla käytin myös Tammiston Karin tekemiä teräsrunkoja.

Kaiken kaikkiaan tekemiseni oli ennen 2000-lukua hyvin harrastajamaista ja epäsäännöllistä. Valmistuin insinööriksi 2001, jonka jälkeen aloin panostamaan enemmän, koska rahaakin oli aivan toisella tavalla käytettävissä. Tässä vaiheessa innostuin hieman enemmän kiertämään kansallisia kilpailuja aluekilpailujen lisäksi. Hankin näihin aikoihin ensimmäisen ES- ja EL-rungon Kimmolta ja Matilta sporttikoneen. Merkittävimmäksi kehitysaskeleekseni pidän sitä, että aloin hankkimaan itse osat ulkomailta ja tein kirjeenvaihtoa eräiden kokeneitten kuskien kanssa sekä luin OWH:n foorumia, jossa käsitellään teknisiä asioita. Jotkut varmaan muistavat, että toin aikoinaan Suomeen lähes kaikki Cahozan koneet ja 72p rattaat. Tällä hetkellä minulla on hyvät kontaktit ympäri maailmaa ja se on auttanut lajin harrastamista paljon. Toki tästä on hyötynyt muutkin suomalaiset, kun olen järjestellyt tilauksia.

"KV-urani" aloitin vuoden 2009 Helsingin MM-kisoissa ajaessani produn. Se meni täysin opettelun piikkiin, mutta oli kiinnostava kokemus. Tässa vaiheessa annoin vielä todella paljon tasoitusta, koska Kotkassa oli vuoteen 2013 saakka miniking-tyyppinen rata, joka ei mahdollistanut kunnon harjoittelua. 2014 saatiin Kotkaan KV-mitat täyttävä rata, jonka jälkeen aloin enemmän panostamaan lajiin. Itse olen yleensä hyvin perusteellinen ja testaan kotiradalla "kaiken mahdollisen", jotta itse kisapaikalla voin valita pakista sopivan auton. Aikaisemmin tälläinen toiminta ei ollut mitenkään mahdollista, koska king-tyyppisellä radalla menee "mikä tahansa" auto kovaa, jos moottori kulkee tarpeeksi. No eihän se aivan näinkään ole tietenkään, mutta testaaminen ilman kunnollista rataa on mahdotonta. Seuraava KV-kisa taisi olla vuonna 2015, jolloin Kotkassa järjestettiin Pohjois-Euroopan mestaruuskisat, joka oli aika pieni tapahtuma.

Seuraava KV-kisa oli Vaasassa MM-kisa vuonna 2018. Tämä vuosi oli todella tapahtumarikas niin hyvässä kuin pahassa. Vuotta aikaisemmin olin saanut lehtorin viran Xamkista ja suoritin Vaasan MM-kisojen aikaan viimeisiä opettajaopintojani tekemällä etähaastatteluja. Kesällä olin mennyt myös naimisiin, mutta noin kuukausi sen jälkeen kesken Lasten Meripäivien ajotapahtuman sain puhelun lääkäriltä, jossa lääkäri kertoi melanoomasta. Tämä oli tietenkin paha takaisku elämässäni, koska tätä ennen minulla ei ollut merkittäviä sairauksia tai tapaturmia. Päätin kuitenkin, että en lannistu, vaan jatkan elämääni mahdollisimman normaalisti. Vaasan MM-kisoihin yritin panostaa, mutta teknisten ongelmien takia kisat menivät taas harjoittelun piikkiin. Eikä tosin ratakaan ole minun makuuni, kun se poikkeaa sen verran paljon muista nykyradoista, joten sekään ei helpottanut urakkaa.

Vuonna 2019 MM-kisat olivat Englannissa ja sinne minun ei ollut tarkoitus edes lähteä. Lähdin kuitenkin, kun Marko Pirinen tarvitsi ajoparin. Ajoin vain produn, kun muihin luokkiin ei päässyt jälki-ilmoittautuneena mukaan. Tuli siten oltua pari päivää turistina ja juteltua livenä kavereittein kanssa sekä tutkisteltua englantilaista maalaiskaupungin arkkitehtuuria. Vuonna 2019 saavutin myös ES-24 SM-kisoissa 3. sijan, joka oli paras sijoituksia kansallisissa SM-kisoissa ja kävin myös AKK-palkintojenjakotilaisuudessa Lahdessa. Vuonna 2020 omassa elämässäni tapahtui taas kovia, koska melanooma oli uusiutunut ei pinnallisena versiona, johon sairastuu melanoomaan alunperin sairastuneista noin 10%. Tänä vuonna ei ajettu SM- tai MM-kisoja koronan takia, joten oma uudelleen sairastuminen ei vaikuttanut näihin kisoihin. Vuonna 2021 ajettiin kuitenkin SM-kisat, jossa sijoituin uudestaan sijalle 3. ES-24 luokassa. Tätä pidin itselleni tärkeänä saavutuksena, koska oikean "ajokäden" osittaisesta halvaantumisesti huolimatta pystyn taistelemaan hyvistä sijoituksista kisoissa. Alkuvaiheessa käden staattinen asento aiheutti särkyä jo kisan aikana, mutta nykyään se tulee onneksi kisojen jälkeen, jos tulee.

Tämä vuosi toi suuremman muutoksen siinä, että Ella innostui ajamaan myös kaikki luokat. Mekkaamisen määrä siten lähes tuplaantui ja kisat on mietittävä paljon tarkemmin syömisistä lähtien. Kalusto pitää olla vielä valmiimpi, jotta testaamiseen jäisi maksimaalinen aika. Ella ajoi kokemukseensa nähden hyvin SM-kisat ja varsinkin Latvian EM-kisat. Omat tuloksetkin olivat kohtuulliset, vaikka treeniä olisi ehkä saanut olla hieman enemmän, kun vasta kisan loppupuolella alkoi vauhti löytymään. Varsinaisiin MM-kisoihin aloin panostamaan jo hyvissä ajoin, kun olin hankkinut uudet setupit ja rungot kisaan. Muutamaan päivää ennen kilpailua sairastuin kuitenkin koronaan ensimmäisen kerran ja kisat olivat sitten siinä. Testit näyttivät vielä kisan loppuvaiheessakin punaista, vaikka olin jo etätyökuntoinen.

Ellan osalta historiasta, että Ella alkoi käymään minun kanssa kerhoilloissa, kun oli 2-vuotias. Ajamismäärät tuossa iässä olivat tietenkin pienet, mutta ne lisääntyivät pikkuhiljaa, Ensimmäiset kisat Ella taisi ajaa 4-5 vuotiaana. Ella oli pitkään nuorin osallistuja aluekisoissa. Ella ajoi EM-luokkaa pelkästään noin 10 vuotiaaksi asti, jonka jälkeen otettiin ohjelmaan OG-12 ja PR-24. Ensiksi mainittu on helpoin ajettava, joten sen ajaminen lähti sujumaan aika hyvin. Tänä vuonna ostin Ellalla ensimmäisen kerran lisenssin ja otettiin ohjelmaan mukaan iso- ja pikkusportti.

Mitä tulee näihin muihin vaatimuksiin, joita Jari kysyy, niin moottoriurheiluksi slottiautoilu on edullinen harrastus. Olen verrannut siihen, että ralliauton rengassarjalla saa aika paljon slottikalustoa. Rallia ajavat saavat korjata, jos olen väärässä. Suurin kulu ainakin itselleni on vuositasolla majoitus- ja matkakulut. Matkakuluja olen saanut alas hankkimalla sähköauton, mutta kaikilla ei siihen ole mahdollisuutta. Vuosittain minulla menee nelinumeroinen summa rahaa kalustoon ja matkakuluihin. Vanhempaa kalustoa olen myynyt eteenpäin, joten tarkempaa arviota on vaikea antaa. Suuremmaksi haasteeksi omalla kohdalla on löytää aikaa mekkaamiseen ja kilpailuiihin. Jokainen viikonloppu kisoissa on poissa kotoa, joka aiheuttaa välillä sanomista perheessäni. Työnantajani on yleensä ollut hyvin joustava, jos pystyn etukäteen sopimaan opetukseni ajankohdat. Korona-aika toi haasteensa tähänkin, kun kalenterit vaihtuivat moneen kertaan, joten varatut tyhjät ajat kalenterissa menivät "hukkaan". Opettajan työ AMK-tasolla sopii hyvin aktiivikilpailemiseen, koska pitkämatkalaisena on käytännössä perjantain opetukset on "siivottava" pois ja vuosittain on 12 vapaajaksoviikkoa. Hankalin tapaus on ISRA MM-kisa, joka kestää aivan liian kauan. Kaksi viikkoa on työläämpi järjestää, vaikka ei mahdotonta, kuten tänä vuonna tein. Ensi vuonna onneksi MM-kisat sattuvat osittain syysloman kanssa päällekkäin, joten sinnekin ollaan Ellan kanssa lähdössä, jos ei mitään ihmeellistä tapahdu.

Höm.

En laske itteeni sen kummemmin KV- kuin pro-kuskiksikaan, mutta tässä muutamia mietteitä. Olen ajanut vuosien saatossa noin parikymmentä KV-tason kisaa, joista suunnilleen puolet kotimaassa ja puolet maailmalla. Mutta siis ei ei ollut vanhemmilla lajitaustaa. Eikä fyrkkaa.

Aloitin harrasteen kun kotikylillä oli aika vähän muuta kuin urheilua tarjolla, ja en ollu tarpeeksi lahjakas siihen urheiluun. Jotakin muutakin piti tehdä kuin käydä kalassa, ja kun paikallinen seurakunta rakensi radan jäin aika heti vähän ns. koukkuun. Sitä kautta sitten tuli tutuksi vähän tekniikkaa ja myöhemmin kerhonpitoa jne.

Fyrkkaa ei ollu huippukamppeisiin, hyvä kun renkaisiin. Sai valita, et haluuko uuden talvitakin vai uuden moottorin, Valkkasin moottorin. Mitä ei ollu ni sen koitin puuhata itte. Joskus onnistu, alkuun yleensä ei. Nykyjään vähän paremmin tapaa kamppeet toimia.

Mä en ole mitenkään erityisen hyväpalkkainen osaamistasoon verraten.Harrasteen rahoitus tulee valintojen kautta. Kulkuautona on vanha kottero, vaatekampetta löytyy halvalla kierrätyksestä ja hävikkiruokaa hankkimalla säästää kanssa. Välillä on ollut hyvin palkattuja osa-aikahommiakin, mutta enimmäkseen kisabudjetti koostuu siitä mitä muuten saan jäämään ylitte.

Ns. "pärjääminen" perustuu lähinnä tekniseen osaamiseen ja tuuriin. Olen tehnyt itse runkoja, moottoreita ja muita kamppeita aika paljon. Kobolttimagneettiset set-upit itte vuodesta 2009 ns. pitkästä tavarasta, suorasta pellistä ja alumiinitangosta. Magneetit on ollu enimmäkseen kierrätystavaraa vanhoista G7-moottoreista, jonkin verran uusiakin segmenttejä toki saanut haalittua. Nykyjään aikalailla kaikki moottorit on tarpeeksi nopeita ja jopa ajettaviakin. Homman ongalma on se, että mä rakennan ihan mitä vaan, mutta en tiedä mitä oikeesti pitäsi rakentaa. Joskun tuurilla onnistuu, joskus vaikka kuinka koittaa arvata miten tähän kannattaa tehdä, niin ei onnistu yhtään.

Vuositasolla tähän harrasteeseen kaikkineen menee minulla arviolta noin 6 000 €. Tuossa on mukana myös työvälineitä jne. Toisaalta varsin iso osa kaikista kamppeista on omatekoisia ja joskus niiden valmsitaminen maksaa enemmän kuin uusien ostaminen, joskus tekeminen ei maksa juuri mitään. Että helpolla olis velaton kämppä jos olis tehny toisenlaisia valintoja, mutta koko rahan edestä on ollu kivaa tähän mennessä. Sillä rahalla on tullut kaikki käytännön kielitaito ja moni muu osaaminen myös. Minusta ei oo menny hukkaan yhtään.

-eemeli-

En ole ehkä se kaikkein relevantein ihminen vastaaman tähän, koska homma on tullut mitä suurimmissa määrin Z-sedältä verenperintönä mutta jotain sanomista minulla saattaa tuohon kuljettajien KV-kisoihin päätymiseen liittyvään mekanismiin olla. Todella moni suomalainen kuski, allekirjoittanut mukaan lukien on saanut ensikosketuksensa KV-kilpailemiseen aikoinaan 1990-luvulla Mönsteråsin vuosittaisista varsin tasokkaista ja hyvän kattauksen KV-porukkaa keränneistä RL Nats-kilpailuista ja niiden lisäksi järjestetyistä PM/MM-kilpailuista. Nämä olivat siipikisoja mutta monella maamme menestyneistä lajissa jo tuohon aikaan vaikuttaneilla KV-skaalakuskilla on myös siipiautotaustaa. Parhaimpina vuosina pelkästään Suomesta vaivautui kuskeja paikalle parikymmentä. Miten se oli mahdollista? Minulle nyt riitti myöntävä vastaus Z-sedän esittämään kysymykseen mutta ei se suhteettoman hankalaa käsittääkseni ollut muillekaan. Jos minulta kysytään niin kyseisiin kisoihin meneminen oli varsin vaivatonta ja söi ISRA-kisoihin verrattuna hyvinkin kohtuullisen määrän työ- tai opiskeluaikaa reissun kestäessä usein keskiviikosta maanantaihin: porukka henkilöautoihin, laivalla Ruotsiin, vajaat 400 km Tukholmasta kisapaikalle, 3-4 yötä Oknön mökkikylässä, kilpailut ja oheistoimintaa, lopuksi paluu kotiin. Matkajärjestelyt hoidettiin käsittääkseni porukalla ja reissuista ei yleensä tullut älyttömän kalliita kun autoihin ängettiin neljä ihmistä kamoineen, majoitusmökit asutettiin täysiksi ja laivojen hyttimajoituksen taso oli usein autokannen alla. Noista kisoista moni kuljettaja sai runsaasti KV-kontakteja jotka ovat kantaneet tähän päivään asti.

Itse en ole ihan hirveän monessa eri paikassa ulkomailla KV-kisoissa käynyt: Mönsteråsin (ensimmäinen reissu sinne 1991 ja ensimmäinen KV-siipikisa siellä 1992) lisäksi tutuksi on tullut ainoastaan muutama Viron enduron järjestämispaikka, Plzeň ja Brühl mutta niissä on kyllä aikojen saatossa saanut monet hyvät väännöt kokea ja tutustua isoon kattaukseen mitä mainioimpia veijareita ja kynsienmaalaajia. Voin itse suositella noita reissuja lämpimästi kaikille potentiaalisille kiinnostuneille.

Näkisin, että nykytilanteessa potentiaaliset kuskit pääsisivät periaatetasolla helpoiten KV-kokemukseen käsiksi jonkun lähialueella (=Pohjoismaissa/Baltiassa automatkan päässä) järjestettävän kilpailun kautta johon osallistuu myös muitakin kuljettajia kuin kyseisen maan asukkaita ja joihin osallistuu myös useampi kuin yksi autolastillinen täkäläisiä kuskeja. Kisareissun porukalla järjestämällä jonkun kokeneemman toimesta moisen reissun saisi toteutettua uusien KV-kävijöiden kannalta kivuttomimmin. En ole skaalapuolen ulkomaan kilpailutarjonnasta erityisen hyvin kärryillä, käsittääkseni nyttemmin kuopattu Swedish Masters (vai mikä se nyt oli) olisi vastannut ehkä parhaiten tuota tapahtumaa. Nyt käsittääkseni vastaavanlaisia vuosittain järjestettäviä kilpailuita ei ole, joku asiaan enemmän perehtynyt Sinisaari tai vastaava nimihenkilö korjatkoot. Viron enduro on tietysti vuosittainen perinteinen tapahtuma mutta se ei kerää kuskeja Suomi/Viro/Latvia -akselin ulkopuolelta joten en ehkä puhuisi siinä mielessä täysin autenttisesta KV-kokemuksesta mitä tässä nyt haetaan takaa.

Lyhyesti: Kiinnostuneet saanee KV-kinkereihin helpoiten mukaan siten, että kynnys lähtöön on rakennettu veteraanien toimesta mahdollisimman matalaksi.

Mä voinen kertoa oman tarinani, vaikken enää aktiivinen KV-kuski olekaan.

Mun vanhemmilla ei ollut mitään kosketusta pienoissähköautoiluun ennenkuin aloitin harrastamisen vuonna 1990 Joutsenossa. Olin siihen aikaan aika ”vanha” harrastuksen aloittaja, pääosin kerholla oli nuorempia jotka olivat jo harrastaneet aiemmin. Kilpailemisen aloitin vuonna 1991, edelleen muistan Mäntyharjulla järjestetyn Piiricupin johon Joutsenosta pikkubussilla mentiin. Muistan Handen legendaarisen ”MINÄ VOITAN TÄMÄN KISAN!”-tokaisun aikuisten sarjan loppuhetkillä ja sen kun saattoi ostaa lihapiirakoita kerhon kanttiinista!

Siitä sitten muutama vuosi meni mekkaamista opetellessa, mulla oli ihan hillitön into oppia tekemään itse. Tanholasta ollaan montaa mieltä, mutta osaltani voin myöntää että hän oli se alkuunpaneva voima mekkaamisen opettelussa. Vuonna 1994 vaihtui leiri ja oli ensimmäinen KV-kisa, RL Nats Mönsteråsissa ja siitä sitten vuoteen 2003 1-3 KV-kisaa vuodessa. Omalla kohdallani olin onnekas, koska sain hieman sponssia vanhemmilta vuonna 1994, joskin silloin puhuttiin tyyliin runko, 2kpl G27 koneita käytettynä Ylyltä/Kimmolta/Petteriltä, eli ei mistään massiivisesta rahan käytöstä. 1995 ekat kesätyörahat menivät kaikki tasan tarkkaan Roffelle (RL) kunnon kaluston hankkimiseen. Muistan, että vanhempien mielestä olisi ollut kova veto säästää osa opiskeluihin mutta ei mahtanut mitään, kunnon kalusto piti saada.

Mitä tulee reseptiin KV-kisoihin menemisestä, sanoisin että kokeneimmilla KV-kuskeilla on hyvin tärkeä osa kokemattomien houkuttelemiseksi mukaan. Minä olin erittäin huono ekoina vuosina (no OK, kaasuntuotannossa olin kärkikastissa ihan alusta asti ja sain tunnustusta kotimaasta ja ulkomailta), mutta vuodesta 1998 lähtien olin useasti finaaleissakin ulkomailla. Ei kannata missään nimessä kisata ja treenata vaan Suomessa kunnes on ”riittävän hyvä”. Mukaan vaan niin aikaisin kun vaan mahdollista. Parhaiten oppii kun seuraa parempiaan, näin väittäisin.

Hyviä näkemyksiä, erityisesti kiitos Ylylle ja Eemelille - ollaan yhdessä tehty tätä juttua sen kohta 40 vuotta, ja näkemykset alkaa olla väkisinkin aika samanlaisia. Tuo yhteistyö, mistä Yly mainitsi, on ollut kyllä todella iso asia, minkä ansiosta aikanaan meilläkin pärjättiin. Nykyisin tuntuu, että ollaan enemmän jakautuneita kuppikuntiin jotka eivät ihan kovin avoimesti jaa osaamistaan ja tee yhteisiä hankintoja. Mutta ehkä tämä on luonnollista kehitystä - alkuaikoina yhteisöllisyys ja yhteistyö ovat tärkeitä, ja sitten kun huipulle päästään, niin tavoitteet ja tarpeet alkavat sitten erkautua?

Maailma muuttuu, eikä vanhat opi enää suoraan päde, eli turhaa tarjota oppeja joita sovellettiin joskus vuonna kivi ja kukkaruukku silloin kun itse oltiin innokkaita ipanoita. Mutta historiantuntemus ei yleensä ole haitaksi, eli ehkä sieltä voi jotain oppiakin.

Olin ajatellut pysytellä tästä keskustelusta sivussa kun hyviä mielipiteitä tuntuu riittävän, mutta koska pyydettiin vanhalta kaartilta lisää kv-kokemuksia niin tässä niitä nyt tulee. Enkä malta nyt sitten olla kirjoittamatta vähän myös muutakin kun kerran aloitin. Nostan muutamia mietteitä ja oppeja, kun on tullut oltua mukana sähläämässä vähän kaikessa, sekä katselen vähän tulevaisuuteen. Eli on tässä vähän sitä strategiaakin mietittynä, eikä vain vanhoja jorinoita. Lukee ken jaksaa, pahoittelut tekstin pituudesta.

Oma kisahistoria, erityisesti kv-kisaaminen
]Harrastus alkoi Kouvolassa vuonna 1983, ja alkuunhan se oli varsin vaatimatonta päristelyä, kerho oli nuori ja osaaminen alussa kaikilla vähän hukassa. Meillä kisaaminen kuului kuitenkin homman henkeen heti alusta. Oman auton sain noin kuukausi aloittamisen jälkeen, ja sitten saman tien kisoihin Iisalmeen. Aamuyöstä liikkeelle puolen Suomen halki, muutama minuutti treeniä, 6x1min kovaa ulosajoa ja toiseksi viimeinen sija alle 16v sarjassa, ja sitten kotiin aamuyöstä. Mutta kipinä jäi.

Syksyllä oli kerholla rungonrakennuskurssi, jossa tuli väsättyä ensimmäinen vakiosportrunko. Siitä eteenpäin onkin kaikki kisat tullut ajeltua itsetehdyillä rungoilla jos säännöt vain on sallineet (poikkeuksena joitakin enduroita kaverin autolla). Tämä oli kantava periaate alusta saakka, minussa on enemmän insinööriä kuin kilpailijaa. Eli tavoite ei ole voitto vaan saada auto toimimaan mahdollsiimman hyvin, kisaaminen on vain sen toteamista . Tämä lienee ollut myös käyttövoima sille, että on jaksanut aikanaan tehdä kaikenlaisia kokeiluja ja hakenut mahdollisimman paljon tietoa. Junnukisoja tulikin kierrettyä sitten aina vuoden 1986 loppuun, kunnes ns. nousupisteet tulivat täyteen, eli ei enää saanut jatkaa yli 16v vakiosportissa. Onneksi kipinä oli olemassa myös siipiautoihin, niitä olin ajanut oikeastaan koko ajan oppimismielessä alusta saakka silloin tällöin.

Kaikki mahdollinen kirjallinen materiaali on tullut aikanaan kahlattua läpi, ja se on varmaan myös auttanut sitten kielten oppimisessa, se kun on ollut pääasiassa ulkomaankielistä. Ja kielitaitoa on sitten vahvistanut se, että on kisareissuilla usein toiminut matkanjohtajana ja pitkälti porukan äänitorvena monissa kisakokouksissa ynnä tuomaristoissa (ja muutenkin tehnyt tuttavuutta ihmisten kanssa). Kv-kisaamisessa, kuten joku muu tuossa edellä jo mainitsikin, on suhteiden luonti äärimmäisen tärkeää, koska sitä kautta tapahtumista tulee mukavampia (tuttuja ja tuntemattomia joiden kanssa jutella) ja oppii uusia asioita (ainakin vielä nuorempana kun jaksoi olla kiinnostunut kaikesta) ja sen kautta myös mahdollistuu harvinaisemman kaluston hankinta. Kv-kisoihin ainakaan itse en koskaan ole halunnut lähteä ns. turistina, vaan aina on ollut tavoite menestyä mahdollisimman hyvin, mikä se tavoitetaso sitten milloinkin on ollut.

Kv-ura lähti liikkeelle 1988 siipiautojen EM-kisoista, silloin kun ei Suomessa skaalaharrastusta ollut. Eli lähdettiin suureen tuntemattomaan muutaman hengen porukalla, ainoa oman sukupolven kv-kokemus oli ollut 1986 siipiautojen MM-kisa, jossa muutamat muut olivat käyneet kokemusta hakemassa. No, tällä ekalla reissulla oppi kaikenlaista, mm. sen että kannattaa ehkä ainakin varata majoitus etukäteen, varsinkin jos ei ole edes vuokra-autoa käytössä... Ei silloin ollut mitään odotuksia, oli vain iloinen että pääsi tällaisenkin kokemaan ja oppia hakemaan. Ja ihan hyvinhän ne kisatkin meni jo silloin.

Siipiautojen puolella sitten jossain 80- ja 90-lukujen taitteessa kisaaminen alkoi muuttua hieman vakavammaksi, kun tuli joitakin ahaa-elämyksiä auton rakentamisessa ja meillä alkoi olla hyvä porukka joka oli kiinnostunut kehittymään (uudelleen lajin löytänyt Leo etunenässä). Niinpä kalusto parani, ja aloimme käymään säännöllisesti sekä EM-kisoissa että Ruotsissa kaikenlaisissa kisoissa. Leo loi hyvät suhteet Roffeen (RL) jonka kautta sitten ajauduttiin siihen tiimiin, ja saatiin paljon erikoisosia kokeiltavaksi ja muutenkin osia edullisesti. Sitten huomattiin, että mehän ollaan oikeasti aika hyviä tässä (maailmanlaajuisesti, ainakin muihin verrattuna), ja menestystä tuli useita vuosia. Yhteistyö oli voimaa. Sitten alkoivat muutkin hiljalleen saada juonesta kiinni, ja menivät jo vauhdissa ohi.

Samaan aikaan alkoi myös skaalaharrastus. Kävi sikäli hauskasti, että olin joskus Euroslot-lehtiä lueskellessani innostunut kirjoittamaan sinne jutun Suomen slottiskenestä (huomatkaa - tämä oli aikaa ennen nettiä) ja laittanut sinne mukaan joitakin kotimaan kisojen tuloksia. Ja niin kävi, että keväällä 1989 tuli kutsu IMCAn MM-kisoihin Chicagoon. Parasta oli, että järjestäjätäho (eräs varttuneemmille tuttu herra JP van Rossem) lupasi maksaa matkat + majoituksen joka maan kahdelle parhaalle. Työtä piti tehdä, esim. ilmoittautumiset piti lähettää faksilla joita ei silloin juuri missään ollut - piti marssia postitoimistoon ja puhua itsensä sinne takahuoneen faksin ääreen... Anssin kanssa sitten päästiin ison veden taa aika pienin kustannuksin. Ehtona tälle kuitenkin oli, että siipiluokkien (jotka meitä kiinnosti) lisäksi pitäisi ajaa muutama skaalakisaa autoilla, jotka järjestäjä oli hommannut. Tämä oli siis messinki/teräsrunkoinen "produauto" jossa oli G12 kone ja siihen piti virittää C-ryhmäläinen kori. Näillä sitten ajeltiin siellä ne skaalakisat. Lisäksi siellä oli myös pikkuluokkia, mutta niitä emme joutuneet ajamaan, kun sekä siipi- että skaalakisat oli samaan aikaan. Sieltä reissulta tuliaisina oli sitten myös Meppille (sen ajan maahantuoja) neuvoteltu Koford-sopimus, paljon uusia kavereita ympäri maailman ja rutkasti tietoa sekä skaalasta että siipiluokista. Ajatus skaalaluokista jäi elämään.

Tästä innostuneena rupesin sitten hiljalleen promoamaan skaalakisaamista Suomeenkin. Kantavana ajatuksena oli lähinnä, että sitäkin saisivat kaikki ajaa (myös me "ekspertit") ja mielellään käytettäisiin näitä skaalakoreja eikä niitä vakiosport-lätysköjä. Myyräntyötä saikin sitten tehdä aina vuoteen 1995, kunnes unelmista tuli totta ja Suomessa alettiin ajaa Eurosporteilla.

Tähän väliin mahtui myös kv-skaalakisaamisen varsinainen aloitus. Ylyä pyysin mukaan kun 1992 näytti Tsekissä olevan skaala-autojen EM-kisat. Siellä ajettaisiin produenduro (eli käytännössä tuo sama auto jolla Chicagossa ajelimme, kävisi heittämällä siihen). Sinne sitten lähdettiin kun halvat liput järjestyi, ja hupsista keikkaa, tulimme toiseksi.

Tästä innostuneena sitten seuraavana vuonna, kun järjestettiin ensimmäiset skaalaluokkien MM-kisat nykymuodossaan (silloin järjestäjänä UES joka sitten muuttui pian ISRAksi), päätettiin osallistua sinnekin. Sitä ennen tehtiin paljon tuotekehitystä - jostain piti taikoa tällainen uusi ihmeellinen Eurosport 1/24 auto, jossa oli prototyyppikori (silloin ajettiin Intrepideillä) ja vapaa runko. Ville oli tilannut Hollannista itselleen jotain kalustoa, josta tietysti otin mallia ja väsäsin itselleni jonkinlaisen kehitelmän, ja siihen istutin jonkin G27-koneen. Hyvinkäällä tätä testailtiin ja havaittiin, että pitää olla nopeampi kone ja lyhyempi välitys. Sitten sieltä kaivettiin jokin löysä GT-kone ja siihen uusi ennenkuulumaton 7-pinjoni... Petterin kanssa vielä käytiin ajamassa Lappeenrannassa Norppa-enduro tällä autolla (saimme osallistua kilpailun ulkopuolella, kisahan oli vakiosporteille), kun se oli Suomen ainut vähänkään skaalarataa muistuttava rata silloin. Tuntuma oli, että noissa autoissa tarvittiin rutkasti pitoa, joten teetätin itselleni muutaman parin tosi leveitä vanteita (oliko jotain 23-24 mm) kun autoon kerran sellaiset mahtui. Tämä sitten herätti Gatesheadissa (UK) huomiota, ja kyllähän se auto toimikin varsin hyvin, olin aika-ajossa peräti 2. ja finaaliinkin selvisin, tosin virheitä tuli sitten liikaa hyvään sijoitukseen. Mutta veikkaan että tuon muistona säännöissä on tänäkin päivänä se 20.7/ 21mm leveyssääntö...

Sitten siitä jotenkin seuraavina vuosina ajauduin mukaan ISRAn päättävään neuvostoon, se oli silloin kolmijäseninen, toisin kuin nyt. Silloin sorvattiin pääosin ne säännöt jotka nytkin voimassa. ISRA-kisoissa tuli käytyä keskeytyksettä aina vuoteen 2001 saakka, mutta sen jälkeen muut prioriteetit ajoivat ohi, koska en halunnut lähteä vain turistiksi vaan tavoite oli aina menestyä, ainakin semifinaaliin saakka. Sittemmin olenkin käynyt MM:issä vain kotikisoissa 2000, 2009 ja 2018. Menestys ei ole huimannut päätä enää pitkään aikaan. Oma harrastaminen on jo yli 30 vuotta ollut pääosin autojen kasaamista ja kisoissa käymistä, kun vuodesta 1989 olen asunut Espoossa, jossa ei ole lähellä rataa. Kerhoilloissa ei ole siis juuri tullut käytyä, muutamaa lyhyttä ajanjaksoa lukuun ottamatta, kun Helsingissä oli rata. No Hyvinkäällä on silloin tällöin joidenkin kisojen alla tullut käytyä, eli ehkä kaksi kertaa vuodessa. Harrastaa voi monella tavalla.

Voisi sanoa, että mulla ei ole kovin paljoa kokemusta kerhojen vetämisestä tai kisojen järjestämisestä, jonkin verran kuitenkin. Mutta sen voi sanoa, että olisi ehkä pitänyt tehdä sitä enemmän, ainakin silloin kun siihen on ollut tilaisuus. No, mun panos lajille on sitten ehkä ollut enemmän siellä kabineteissa ja takahuoneissa vaikuttamassa siihen mihin mennään.


Vähän historiaa liittyen strategiakeskusteluun.
Takavuosien suurimmat teknologiset muutokset skaalaluokissa ovat varmaan olleet

1. Eurosport-luokan synnyttäminen: Eurosport-luokan tarkoitus oli mahdollistaa skaalaluokkien ajaminen yhtenä urapolkuna siipiautoihin siirtymisen rinnalle (siihen saakka "skaala-autot" olivat käytännössä vain junnukuskeille, menestyneet junnukuskit puskettiin joko siipiautoihin tai pois lajin parista). Tämä muutos mahdollisti suomalaisten menestyksen ja lisääntyneen kiinnostuksen skaalakisaamista kohtaan.
2. Touring-luokan synnyttäminen: Tämä sekä tuki ISRA-kisaamista, että myös mahdollisti ensimmäistä kertaa junnujen ja huippukuskien ajamisen samassa kisassa toisiaan vastaan lähtökohtaisesti tasaväkisellä kalustolla, eli luotiin jännittävä uusi luokka jossa moni junnu varmasti oppi paljon ja ehkä sai kipinän jatkaa kisauraa kohti ylempiä luokkia. Molemmat muutokset otettiin ilolla vastaan ja osanotto oli hyvää
3. Junnuluokissa siirtyminen vapaista rungoista tehdasrunkoihin ja minissä lisäksi siirtymä umpimoottoreihin: Tämä oli sitten tosiasioiden tunnustamista, koska käsin rakennetun ja tasapäisen kaluston saatavuus edullisesti ja nopeasti ei vain enää ollut mahdollista eikä edes järkevää, eikä kerhoista löytynyt välttämättä tukea näiden rakentamiselle ja kunnossapidolle. Eli siirryttiin helpompaan, halvempaan ja paremmin saatavaan kalustoon, mutta autot olivat edelleen suunnilleen yhtä nopeita mutta ehkä jopa helpompia ajaa, ja varmasti helpompia ylläpitää. Muutoksen seurauksena osanottajamäärät eivät varsinaisesti kuitenkaan kasvaneet. Tähän oli varmasti muita syitä, erityisesti kerhotyön, kisamajoituskustannusten ja muiden asioiden muuttuminen siihen aikaan. Tuote oli hyvä, mutta oli asioita joihin ei voitu vaikuttaa ja siksi varsinaista kasvua ei saatu aikaan, mutta sentään säilytettiin sen hetkinen taso.

Nämä kaikki muutokset (Eurosportin syntyminen, Touring-luokan syntyminen, junnuluokkien teknologiamuutokset) ovat kaikki sinällään loogisia ja merkittäviä muutoksia ura-autoilun suunnassa. Kaikki ovat vaatineet useiden vuosien neuvotteluja ja vänkäämistä ja joskus myös siirtymäaikoja. Jälkikäteen katsottuna en usko että olisi tullut tehtyä huonoja päätöksiä, niitä valmisteltiin pitkään ja katsottiin asiaa useista näkökulmista.

Se, mikä kieltämättä on jäänyt vähän lapsipuolen asemaan, on nuo 1/32-luokat. Niiden osalta on aina ollut haasteena saada ne mahtumaan mukaan tapahtumiin, kun niillä ei ole samanlaista pitkää historiaa. Joskus takavuosina ajettiin aina jompaakumpaa luokkaa täyteluokkana skaalakisoissa, ja se toimi kohtuullisesti. Mutta tapahtumia kehitettiin edelleen ja näistä jouduttiin luopumaan, tilalle tuli tuo OG-luokka, joka sinällään on ihan hauska luokka ajaa ja hyvää treeniä perjantaille, mutta se on sinällään vähän ylimääräinen, koska se ei ole varsinainen MM-luokka.


Strategiapohdinta 1: Saatavuus: Yksi tärkeä asia on myös se, että sitä tekniikkaa, mitä autoissa käytetään, pitää olla saatavissa myös kotimaisilta jälleenmyyjiltä. Aika epätoivoinen tilanteesta tulee, jos oletetaan että jokainen harrastaja tai kerho tilaa omat osansa ulkomailta. Ainakin junnuluokkien osalta pitää varmistaa että kotimaisilta kauppiailta saa kilpailukykyisiä osia suoraan.

Strategiapohdinta 2: Handout-renkaat: Myös renkaiden osalta kannattaa miettiä, missä luokissa handout-renkaat voisivat olla hyvä juttu. Olisiko mahdollista tehdä malliautoilun tapaan jopa niin, että renkaat pitäisi ruuvata alle katsastuksessa, eli jopa sorvaaminen olisi kielletty. Tämä voisi edelleen tasapuolistaa asioita, tietysti olettaen että renkaat ovat hyviä suoraan purkista. Iisalmi-endurossahan tätä on kokeiltu (suunnilleen näin).

Strategiapohdinta 3: Harjattomat moottorit ja säätimet.: Seuraava suuri teknologiamullistus on sitten nuo harjattomat moottorit. Itse tervehdin niiden tuloa lähinnä ilolla, koska moottorien rakentaminen on ainakin itselleni ollut aina se harrasteen ikävin osuus, viime vuosina (iän myötä?) olen ollutkin erityisen kiinnostunut luokista joissa ajetaan umpimoottoreilla joita ei edes voi virittää. Eli harjattomat on ehdottomasti hyvä juttu, koska teknologia yksinkertaistuu ja toivoittavasti myös halpenee. Toisaalta, tämäkään ei ole ongelmatonta, koska ainakin RC-luokissa, joissa harjattomilla on ajettu jo kauan, on fokus siirtynyt sitten moottoreista säätimiin ja PC:n kautta tapahtuvaan säätimen hienosäätöön - tässä piilee riskejä. Ehkä jos säätämisessä on kyse vähän samasta kuin kahvan säätämisessä, eli tavoite on saada auton tehot valjastettua sopimaan kuskin sormeen, niin jos joku sopiva mobiiliappi tähän on/ keksitään niin ei se ehkä sitten kovin paha vielä ole, en tunne tätä kovin hyvin. Tämä kuitenkin muuttaa lajia varmasti, ja strategisessa mielessä tämä pitää tehdä sekä oikein että riittävän pitkällä fokuksella. Pitää ottaa huomioon sekä kansallinen kehitys että kansainvälinen - ISRA tulee varmasti määrittämään monet askelmerkit tähän ja siksi sen toiminnassa on syytä olla aktiivisesti mukana. ISRAn fokus luultavasti on melko pitkälti kisaamisessa ja MM-luokissa. Sinällään tietenkin ymmärrettävää, mutta myös kansalliset prioriteetit pitää kuitenkin varmistaa, ettei homma jää pikkupiirin etujen ajamiseen. Iso kysymys - miten harjattomat moottorit otetaan käyttöön kansallisella tasolla, ja missä luokissa, niin että tulevaisuus ei vaarannu? Siihen liittyy monia asioita joita pitää selvittää:
- Tullaanko aluksi ajamaan rinnakkain harjattomia ja harjallisia luokkia, ja annetaan kuskien valita mihin mennään?
- Sallitaanko harjattomat yhdeksi vaihtoehdoksi harjallisten rinnalle, ja missä luokissa?
- Siirrytäänkö kokonaan harjattomiin jollain riittävän pitkällä siirtymäajalla? Milloin meillä on tarpeeksi tietoa harjattomien moottorien ja säätimien toiminnasta, ja varmuus niiden saatavuudesta?
- Miten varmistetaan nykykalustolle riittävä käyttöaika? (Tärkeää sekä harrastajien että kauppiaiden näkökulmasta)
- MIlloin MM-tasolla nähdään harjattomien läpimurto (nyt jo sallittuja sporteissa ja formulassa)?
- Milloin Production tullaan ajamaan harjattomilla?
- Miten varmistetaan säätimien tasapuolisuus ainakin rajoitetuissa luokissa (junnuluokat, production)?
- Tarvitaanko avoimiin luokkiin määräyksiä säätimille?
- Miten uudet harjattomat moottorit ja säätimet vaikuttavat kahvoihin - tuleeko niidenkin osalta muutoksia tai uutta tarvittavaa teknologiaa?
- Miksi meidän pitäisi luopua harjallisista koneista?
- Miten saadaan riittävä kaupallinen tuki uudelle teknologialle (toimittajat, kauppiaat kotimaassa)?
- Voiko sähkönkulutus olla kohtalonkysymys ura-autoilulle Suomessa jo ensi vuonna?
- Onko meidän syytä siirtyä vähemmän sähköä kuluttaviin moottoreihin ja nopeasti?

Strategiapohdinta 4: Radat ja teknologiastrategia.: Noista radoista ja ISRAn suuntauksesta. Tässä olen ollut itsekin aika paljon mukana, ja oma näkemykseni, historiaa tuntien, on ollut että pitäisi pyrkiä rajoittamaan nopeuksien kasvua. Viimeisen 20 vuoden aikana (jonka itse olen ollut jo vähän jäähdyttelijänä, tunnustan) suuntaus on ollut kohti yhä nousevia nopeuksia; sekä autot että radat on annettu kehittyä todella nopeiksi. Tämähän on ihan sama suuntaus mikä siipiautoissa tapahtui - vielä 60-luvulla ne olivat "skaala-autoja", sitten 70-luvulla kehitettiin koko ajan nopeampia korimalleja ja lopulta keksittiin laittaa niihin nuo siivet ja spoilerit. Sääntönikkarit eivät olleet hereillä, vaan kaiken annettiin vain tapahtua. Nyt sitten siipiautot ovat todella karanneet käsistä, sekä tekniikaltaan että ratojen osalta. En soisi, että skaala-autoilulle käy sama eli eurosporteista tulisi uusia siipiautoja. MM-kisat ovat hiukan sisäänlämpiävät, eli siellä tuntuu olevan vallalla ajatus että kisaaminen on kivempaa ja "turistien" on kivempi osallistua kun radat eivät ole liian vaikeita, ja kisat ovat tiukempia. Mikä on riittävästi? Moottorit muuttuvat koko ajan nopeammiksi, koreihin (erityisesti produkoreihin) sallitaan yhä suurempi downforce, radoista tulee nopeampia. Tämä siirtää painopistettä kuljettajan taidoista enemmän kohti auton teknisiä ominaisuuksia. Itse olen tätä yrittänyt suitsia ainakin Suomessa, olen "syyllinen" aika monen radan suunnitteluun. Tavoite on ollut tehdä radoista teknisempiä, jolloin kuskien taidot sekä korostuisivat että myös kehittyisivät, eikä aina tarvittaisi kireimpiä koneita. Toki siitä on ollut sitten se seuraus (myös meidän teknisillä autosäännöillä on ollut oma osansa) että ehkä huipulla koetaan että jäämme jälkeen kehityksestä, kun meidän ratamme ovat pääosin paljon hitaampia kuin ISRA-radat yleensä. Ymmärrän, mutta en pidä ajatuksesta että "lentokenttien" rakentaminen olisi oikea suunta. Skaala-autot ovat parhaimmillaan kun nopeudet ovat kohtuullisia. Miksi niistä pitäisi yrittää tehdä nopeampia sääntöjä tai ratoja muuttamalla? Toki ymmärrän että on kivaa kun ajaminen on helppoa, ei ole kivaa ajaa ulos koko ajan. Mikä on meidän kansallinen näkemys asiasta - halutaanko suoraan mennä ISRAn näkemysten mukaan, vai mitä meidän oma strategia on tästä mieltä? Meidän painoarvo ISRAssa on kuitenkin marginaalinen.

Strategiapohdinta 5: Kalenteri ja kisatapahtumat.: Iso kohtalonkysymys, jota tässä on nyt pyöritelty paljonkin tällä foorumilla. Eli minkälaisia kisatapahtumia meillä pitäisi olla että ne parhaiten palvelisivat harrastajakuntaa? Ja tässähän todellakin pitää huomioida seuraavat:
- Tarjota mahdollisuus nuoremmille ja vähemmän kokeneille harrastajlle ajaa mielekästä kisaa keskenään, tapahtumissa jotka houkuttelevat tulemaan myös uudestaan (sopiva kesto, sopiva kalusto ja kisaformaatti, maantieteellinen jakauma, hyvä meininki)
- Tarjota urapolku aloittelijasta maailmanmestariksi - tilaisuus osallistua myös luokkiin joissa pääsee kisaamaan huippuja vastaan, mielellään junnukisojen yhteydessä
- Tarjota mahdollisuus huippukuskeille ja myös ulkomaalaisille vieraille ajaa mielekkäitä kisoja kaikissa kv-luokissa, jättäen aikaa myös treenille (välttämätöntä että taso nousee)
- Luoda mielekäs kisakalenteri, kisojen määrän tulee olla sopiva (ei liikaa eikä liian vähän), että varmistetaan osanotto kaikkiin kisoihin, jättäen aikaa ennen kansainvälisiä kisoja viimeistellä kalusto mutta tarjoten jonkinlaisen warmup-kisan sopivasti ennen MM:iä
- Synkronointi kansainvälisiin kalentereihin
Tämä ei ole yksinkertainen yhtälö, vaan siinä joutuu miettimään luokat, ajoajat, treenin keston ja tasapuolisuuden, kuskien määrän arvioinnin, tapahtuman keston, majoituksen, runkokalenterin, kerhojen valmiuden ja kiinnostuksen järjestää kisoja, ym. Mikä sitten osoittautuukin toimivaksi, niin sitä tuskin saadaan selville jos ei kokeilla jotain.

Kisaviikonloppujen osalta on kokeiltu kaikenlaisia komboja, jotka on toimineet vaihtelevasti. Jos junnuluokat ajettaisiin omana viikonloppunaan ilman mitää huippuluokkia, voisi nopeasti käydä niin että osanotto siellä kuihtuisi, koska huippukuskeja luultavasti tarvitaan näiden junnujen tukena. Samoin kuilu kasvaisi, jolloin siirtymä junnuista huipulle tulisi entistä vaikeammaksi. Toki kaikkina viikonloppuina näin ei ole pakko olla, vaan huippukuskeille voidaan luoda eriilisiä tapahtumia, joissa pääsee sitten vapaammin treenaamaan ja ajamaan kv-luokkia. Mutta meidän tulee tarjota riittävästi viikonloppuja, joihin kaikki voivat järkevästi osallistua. Aluekisat olisivat erinomaisia tukemaan aloittelevia harrastajia, mutta valitettavasti viime aikoina siihen ei oikein, syystä tai toisesta, ole ollut imua. Tämä tietysti riippuu pitkälti kerhoista ja niiden aktiivisuudesta. Lopulta, ilman kerhotyötä, meillä ei ole mitään. Ei kisaajia, ei ratoja eikä kisoja. Ja nythän meillä on kyllä edelleen paljon kerhoja, ja ratatilanne ehkä parempi kuin koskaan! Jotain voisi miettiä tuohon perjantaille, eli vaihtoehtoja tuon OG-luokan tilalle. Jos se kisa saataisiin alkamaan tarpeeksi myöhään ja sopiva autokalusto, niin ehkä sillä voisi olla positiivinen vaikutus myös lauantain kulkuun.

Sitäkin on joissain puheenvuoroissa ehdoteltu nyt tai aiempina vuosina, että junnuluokat voitaisiin ajaa produautolla tai jopa produkisan yhteydessä. Tätäkin on syytä pohtia, eli miten voitaisiin kisatapahtumaa saada tiivistettyä, mutta kuitenkin tehdä siitä kaikille mielekäs? Luokkia yhdistämällä ja karsimalla turhia eriä, tapahtumista saataisiin kompaktimpia tai niihin saisi ahdettua lisää sisältöä.

Kannattaa myös jo alkaa valmistautua luokkien osalta tuohon harjattomien moottorien tulemiseen - onko mahdollista, että luokkien määrää voisi sitten karsia, ja ehkä jonain päivänä produ, mini ja junnu olisivat samalla teknologialla? Silloin kisojen kulkuakin voisi muuttaa.

Voitaisiinko luopua monissa kisoissa noista alkueristä ja semeistä, ja ajaa vain aika-ajon + suorat finaalit? Näin kaikki saisivat varmasti ajaa täyden kisan, ja luultavasti säästettäisiin silti paljon aikaa. Alkuerät ja semit voidaan sitten ottaa johonkin kisaan mukaan jos niille on tarvetta (en kyllä keksi nyt miksi olisi).

Strategiapohdinta 6: Iso kuva.: Mielestäni tässä on nyt tärkeää puhaltaa yhteen hiileen ja varmistaa, että slottia kehitetään huomioiden koko harrastajakunta - jos tätä lähdetään viemään merkittävästi joko vain tukemaan kv-toimintaa tai vain kerhotyötä, ei homma tule toimimaan, vaan muutamassa vuodessa rakennelma romahtaa. Toki hienosäätöä pitää toki tehdä matkan varrella - kaikki päätökset eivät aina voi tukea kaikkea mutta tasapaino tulee säilyttää ja realiteetit tunnistaa.

Pitää vielä erikseen kiittää Kimmoa, että jaksoi vastata näin pitkän vastauksen.

Lähes kaikessa olen samaa mieltä. OG-12 on ollut toiseksi suosituin luokista, kun se otettiin Eurosarjaan. Aikaisemmin 32-luokat olivat mukana, mutta osallistujia oli yleensä vähän, joten järjestäjän kannalta niiden järjestäminen ei ollut järkevää. Eikä varmaan osallistujien kannaltakaan, jos kisassa oli viisi osallistujaa.

Sen verran lisään, että todennäköisesti OG-12 ja nykymuotoinen PR-24 ovat ensimmäiset luokat, jotka kuolevat tai muuttuvat harjattomien moottoreiden tullessa laajemmin käyttöön. Tosin samaa harjatonta ES-24 autoa voidaan moottorilla rajoittaa, jolloin käytännössä se olisi samanlainen kuin nykyinen OG-12 tai siipipuolella G27.

Tarinat ovat samankaltaisia "vanhusten" osalta. Kimmon, Antin, Juhon ja Eemelin olen tuntenut jo viime vuosituhannella. Eemelin muistan Mäntyharjun ajoilta jo ja Juhon muistan vaahtosammuttimen kokoisena Kouvolan kisoista. Juhosta on paljon hauskoja muistoja Z:n käskyttäessä. Antin muistan, kun he tulivat Paavon kanssa ensimmäisen kerran Lappeenrantaan ja Luumäellä olin Tanholan kanssa, kun rata tuli mukaan kuvioihin.

Kimmolla oli pitkä teksti ja pari kohtaa oli vähän uusia, mutta muistan kyllä vielä sen, kun eurosport tuli ja skaalan ensimmäiset asiat.

Mutta ehkä nuorempikin kaarti uskaltaisi sanoa jotain? Strategiassa joskus myös vanhat opit toimivat, mutta mikä on muuttunut nykyisin eli miten uudet KV-kuskit ovat luoneet ajajapolkunsa? Mistä se on lähtenyt, miten asiat ovat edenneen ja mikä on nykyinen ajatusmalli? Yksilöt ensin vai kansallinen identiteetti vai ryhmä ihmisiä?

Höm.

Samoin, iso kiitos Kimmolle mainiosta kirjoituksesta ja pohdinnoista!

Me Kimmon kanssa taidamma olla maailman ainoat slottikuskit, keiden mielestä radat ja autot ovat tulossa liian nopeiksi myös skaalapuolella. Nopeuksien nousu ei oe minusta pelkästään hyvä asia. Sain tähän joskus neuvoksi, että jää kotiin jos autot menee liika lujaa sulle. Etenkin potentiaaliselle harrasteen aloittajalle toi on vähän huono idea. Ittellä on toi nahka jo sen verran paksu, että saatan vieläki raahautua kisapaikalle. Mutta siis yhtälö, jossa radoista tulee nopeampia ja helpommin ajettavia, autoihin laitetaan hyvin kevyt harjaton moottori ja säätimeen saa ohjelmoitua kaikkea kivaa, niin no, minusta sitten on jo ihan eri laji kyseessä.

Mitä enemmän harjattomista luen ja kuulen, sitä vähemmän tuntuu, että niihin siirtymisen jälkeen kisaaminen jaksaisi vielä kiinnostaa. Mun juttu ei vois vähempää olla hieroa säätimen asetuksia läppärillä kisapaikalla jiiriin. Äppejä ei ole eikä tule, puhelimessa pitää olla näppäimet. Kait se on koitettava ensi syksyksi saada budjetti kokoon, pahimmassa tapauksessa Italiassa voi olla jo vähemmän mielenkiintoa. Onpa se muuallakin toi kill the skill -mentaliteetti vähän lyönyt läpi, että sinällään ei mitään uutta alla auringon.

Maailmalla pärjäämisen strategian kannalta lienee olennaista opetella harjattomien metkut mahdollisimman pian, mutta se on muiden heiniä sitten se.


-eemeli-