Scuderia Kaitserrari FSC-projekti: Ferrari 312PB '71

Tulen tähän ketjuun kirjoittelemaan uuden FSC-auton rakentamisesta kauden 2009-2010 koitoksiin. Kyseessä on prototyyppi-luokkaan rakennettava Ferrari 312PB vuosimalliltaan 1971. Tarkoituksena on rakentaa pienoismalli autoyksilöstä, jolla pari Jacky Ickx / Clay Regazzoni kurvailivat Span 1000 km:n kilpailussa 1971 sijalle 8. Auton runkonumero oli 0878.


www.jacky-ickx-fan.net/english/g ... =383&id=3#

Lyhyt esittely Ferrari 312 PB:stä

Jo hyvissä ajoin oli tiedossa, että urheiluautojen MM-sarjan säännöt tulevat muuttumaan kaudeksi 1972. Tarkoituksena oli siirtyä kilpailemaan 3-litraisilla prototyyppiurheiluautoilla. Tämä tiesi kausia 1970 ja 1971 hallinneiden 5-litraisten urheiluautojen (esim. Porsche 917) poistumista kuvioista.

Ferrarilla tähän tulevaan muutokseen valmistauduttiin huolella. Jo alkukaudesta 1971 esiteltiin täysin uusi prototyyppi 312P. Samaa mallimerkintäähän oli käytetty jo vuonna 1969 esitellystä prototyypistä, mutta kyseessä oli täysin eri auto. Uuden mallin voimanlähteenä oli vuonna 1969 312B Formula 1 -autossa esitelty 12-sylinterinen boxer-moottori. Hyvin nopeasti lehdistö nimesikin uuden prototyypin malliksi 312PB. Myös auton vaihteisto ja jousitus napattiin suoraan F1-autosta. Mallin akseliväli oli erittäin lyhyt (2220 mm), mikä aiheuttaa myös pohdiskelua malliautorakentajalle.

Niin vakavissaan Ferrari oli uuden 3-litraisensa kanssa, että he jättivät 5-litraisen 512M-mallin täysin asiakastallien hoiviin kaudeksi 1971. Tämä on tavallaan sääli, sillä 512 oli jo kaudella 1970 osoittanut nopeutensa Porsche 917:ää vastaan. Scuderian täydellä panostuksella 917 olisi kenties kohdannut voittajansa 1971...

Kaksi yksilöä (0874 & 0878) valmistui kauden 1971 alkuun, ja auto osoitti nopeutensa heti debyyttikisassaan Argentiinassa. Aika-ajon kakkonen vain 0,04 s paalun vieneen 917 Porschen perässä. Kilpailu kuitenkin päättyi valitettavaan onnettomuuteen, jossa 312PB:tä kuljettanut Ignazio Giunti sai surmansa.

Kausi 1971 jatkui vaihtelevalla menestyksellä. 312PB oli erittäin nopea ja usein kilpailuiden kärkipaikoilla, mutta tekniset ongelmat olivat vaivana. Usein mukana oli myös huonoa onnea ja auto oli osallisena kolareissa. Debyyttikaudellaan 312PB ei saavuttanut voittoja MM-sarjassa. Hieman lohtua toi kuitenkin Kyalamin kaksoisvoitto vuoden -71 lopulla MM-sarjan ulkopuolisessa kilpailussa.

Kausi 1972 olikin sitten 312 PB:n juhlaa. Kauteen rakennettiin peräti 7 uutta autoa (0882, 0884, 0886, 0888, 0890, 0892 ja 0894) ja kauden mittaan vielä lisää (0896). Kuljettajat olivat myös aikansa terävintä kärkeä; mm. Jacky Ickx, Mario Andretti, Ronnie Peterson, Brian Redman jne. Kauden lopuksi saldo oli komea. 312PB voitti kaikki 10 MM-osakilpailua joihin osallistui. Le Mansin 24 h kilpailun Scuderia jätti kuitenkin väliin.

Kaudelle 1973 312PB koki runsaasti muutoksia. Mm. akseliväliä kasvatettiin, raideleveyttä levitettiin jne. Myös moottorissa, jarruissa ja jousituksessa tapahtui muutoksia. Näistä muutoksista huolimatta Matra-Simca oli kaudella 1973 erittäin paha vastus peitoten Ferrarin useissa kilpailuissa. Kauden lopuksi maailmanmestaruus menikin Matralle.

Kausi 1973 jäi Ferrarin viimeiseksi urheiluautojen MM-sarjassa. Eikä Scuderia ole koskaan tehnyt paluuta urheiluautojen ylimmälle tasolle. Loppuvuodesta 1973 huomattavasti modifioitua 312PB:ä testattiin kautta 1974 silmällä pitäen, mutta Scuderian päätös keskittyä vain Formula 1 -kuvioihin lopetti kehitystyön, eikä 312PB74 koskaan kilpaillut.

-kaitsu

Tiistai 14.7.2009 Korin kevennys

Käytän Ferrarin korina Wieselin resiinikittiä, jota saa tilata 99 EUR hintaan esim. Werksiltä:

[url:8nmch5tx] www.slotracing-werk.de/scaleracing/rub1~...251301708766416.html [/url]

Wieselin kitit ovat mittatarkkoja ja hyvän tuntuista resiiniä. Resiinin ongelma on kuitenkin sen paino. Oma "korihylsyni" painoi paketista n. 37 g.


Malliautoissa on erittäin oleellista minimoida painopisteen korkeus. Eli koria keventämällä voidaan vastaava määrä painoa siirtää esim. aivan radan pintaan korikiinnikkeiden muodossa. Tästä syystä on mielestäni nykyään varsin turhaa määritellä korin minipainoa säännöissä. Riittävän painavilla messinki/lyijykorikiinnikkeillä kori kun saadaan aina sääntöjen mukaiseen minimiin vaikka itse kori olisi kuinka kevyt.

Tarkoituksena olikin hieman keventää koria ohentamalla sitä reilusti sisäpuolelta.

Korin kevennys"rouhintaan" olen todennut parhaiksi erilaiset karkeat pallo- ja lieriömuotoiset jyrsinterät. Hiovat menetelmät eivät oikein toimi; yleensä ne lämmittävät korimateriaalia liikaa.

Eli ei muuta kuin terä kiinni dremeliin ja rouhimaan. Työturvallisuus on kuitenkin syytä pitää mielessä. Resiinipöly on erittäin hienoa ja menee joka paikkaan. Silmissä se tuntuu erittäin ikävältä ja tuskin se keuhkoissakaan kovin terveellistä on. Kunnollinen suojautuminen on ehdottoman tärkeää:



Koria työstettäessä on varottava, että ei rouhi sitä puhki. Tätä pyrin välttämään siten, että tunnustelen toisen käden sormella korin ulkopuolelta kokoajan rouhittavaa kohtaa. Tässä on taas pidettävä työturvallisuus mielessä. Karkea rouhinterä ja kovat kierrokset tekee varmaan pahaa jälkeä sormenpäälle, joten varovaisuus mukana koko ajan...

Kirkasta valoa vasten on myös hyvä tutkiskella missä ainevahvuutta on liikaa.

Paljonko koria sitten kevennetään? Se on täysin tapauskohtaista, mutta itse asetin tavoitteeksi päästä alle 20 g lukemiin.

Reilun tunnin työskentelyn jälkeen vaaka näytti tavoitteen mukaisia lukemia:


Eli n. 17 g lähti korista ehkäpä 1 h 15 min työllä. Lisääkin varmaan vielä lähtisi, mutta vauhti kyllä hidastuu ja riskin korin rikkoutumisesta kasvaa koko ajan sen ohentuessa. Päätin siis olla ahnehtimatta liikaa ja lopettaa kun kori on vielä suhtkoht läjässä.

Seuraava työvaihe on korin vahvistaminen laminoimalla siihen hiilikuitua. Tästä sitten myöhemmin.

-kaitsu

Tiistai 29.9.2009 Vanneinserttien ihmettelyä

312PB tarjoaa ura-autokäyttöä ajatellen ainakin yhden edun moniin muihin prototyyppeihin verrattuna. Auton etuvanteet olivat 13 tuumaiset. Ja renkaat hyvin matalaprofiiliset. Tästä ei ainakaan ole haittaa vehjettä virpoessa. Yhden lähteen mukaan myös takana olisi käytetty sekä 13" että 15" vanteita. Useimmat lähteet mainitsevat kuitenkin vain 15" ja näkemäni kuvamateriaali tukee myös tätä seikkaa.

Auton rengaskoko edessä oli ilmeisesti (Ferrari: A Complete Guide to All Models; tekijä Leonardo Acerbi) 8.6-20-13 ja takana 13.5-24-15. Oletan keskimmäisen luvun olevan renkaan halkaisija tuumissa. 1/24 mittakaavassa tulisi eteen 21,2 mm ja taakse 25,4 mm. Hyvältä vaikuttaa

Viimeistelin Wieselin rakennussarjan vanneinserit mm. avaamalla puolien väliset aukot. Etuinsertit istuivat Werksin 13" vanteille kuin nakutettu. Takainsertit olivat sen sijaan 15" vanteille aivan liian isot. Ihme juttu. Harmia lisää se, että noissa takainserttien valuissa olisi mukana tasapainoituspainot. Seikka josta concourse-tuomari voisi vaikka tykätä. Todennäköisesti joudun sorvaamaan nuo pois saadakseni tungettua insertit vanteen sisään .

Mallailin myös Ferrarin koppaa alustoille. Ihan yksinkertainen juttu homma ei ole. 312PB:n akseliväli on 2220 mm eli 1/24 mittakaavassa 92,5 mm. MoMon MP06.2 -alustan kanssa menee kikkailuksi. Alusta täytyy rakentaa niin lyhyeksi kuin mahdollista ja etulaakeripukki kääntää vielä väärinpäin. Tulee olemaan mielenkiintoista todeta auton ajo-ominaisuudet...

Kauden painaessa päälle on teamin johto herännyt reaalimaailmaan. 312PB:n kisadebyytti tuskin tapahtuu Hyvinkäällä kauden avauksessa. Todennäköisesti moottori- ja lentokenttäradoilla ajetaankin pitkäakselivälisillä 512 tai 612 autoilla. Ehkä 312 PB otetaankin käyttöön vasta syheröisillä ja epätasaisilla katu- tai vuoristoradoilla kuten Nokwood ja Riihimäki...