Virran kulkemisesta vielä...

Kysymykset ja kommentit herättivät uusia kysymyksiä!

Eli whatta hell? Olen omaan classic -rataani kytkenyt aina virran siitä ratapalasta, joka nyt muuntajaa lähinnä on sattunut olemaan. Aiemmassa keskustelussa Porschefreak mainitsi classic radan virransyöttö-palat ja niissä olevan tasasuuntaajan. Eli mitäs minä oikein olen missannut?

"Varastosta" löytyy myös jollain elektronisella komponentilla varustettuja suoria ( joihin siis virran voi kytkeä) mutta komponentit näyttävät lähinnä häiriönpoistajilta. Ja mitä ovat ne mahdolliset mystiset ongelmat joita aiheutuu, kun tasasuuntaajilla varustettuja ratoja kytketään muuntajaan useammasta kohdasta? Virrankulku ongelmiin suivaantuneena kytkin 20 m kotiratani muuntajaan (vinkistä viisastuneena) kahdesta kohtaa/kisko ja tulos oli pelkästään positiivinen!!!

Lisää pohdiskeluja. Uusissa autoissa on moottorin kyljessä häiriönpoistajan lisäksi joitain muitakin komponentteja eikä oikein ole aavistusta mistä on kysymys. Kaverini ohitti omasta NSU autostaan ko. osat ja Nasu hyökkäsi tämän jälkeen aivan uudella tarmolla kohti omaa kierrosennätystä. Eli mitä siis tuli tehtyä?

Vielä vielä. Autoilla on suoraan pakasta radalle raavittuna tapana poiketa ominaisuuksiltaan monilla tavoin. Yksi merkittävä ero on se, miten autot "jarruttavat" liipasimesta hellittäessä. Toiset pysähtyvät terhakasti ja toiset valuvat maileja ja taas maileja. Miten auton jarruttamista ja hidastuvuutta voisi hallita, säätää tai parantaa?

darkcrystal kirjoitti: Olen omaan classic -rataani kytkenyt aina virran siitä ratapalasta, joka nyt muuntajaa lähinnä on sattunut olemaan.

Sulla on siis se kaikkein perinteisin Classic jossa kahvojen johdoissa on ne punaiset littanat liittimet ja ne tökätään minkä tahansa D-suoran pohjaan?

Aiemmassa keskustelussa Porschefreak mainitsi classic radan virransyöttö-palat ja niissä olevan tasasuuntaajan. Eli mitäs minä oikein olen missannut?

Joskus 90-luvulla (muistaakseni) tuli markkinoille nämä erilliset virransyöttösuorat joiden kyljessä on "mustalaatikko" ja kahvat liitetään niillä pienillä steroplugeilla. Boksin sisässä on tasasuuntaaja.

"Varastosta" löytyy myös jollain elektronisella komponentilla varustettuja suoria ( joihin siis virran voi kytkeä) mutta komponentit näyttävät lähinnä häiriönpoistajilta.

Olisivatkohan nuo suorat juuri noita edellä mainittuja?

Lisää pohdiskeluja. Uusissa autoissa on moottorin kyljessä häiriönpoistajan lisäksi joitain muitakin komponentteja eikä oikein ole aavistusta mistä on kysymys. Kaverini ohitti omasta NSU autostaan ko. osat ja Nasu hyökkäsi tämän jälkeen aivan uudella tarmolla kohti omaa kierrosennätystä. Eli mitä siis tuli tehtyä?

"Perinteisesti" häiriönpostajana on käytetty moottorin rinnalle kytkettyä kondensaattoria. Ninco käyttää moottorin kanssa sarjaan kytkettyä kelaa. Lienee senkin tarkoitus poistaa häiriöitä. En tunne tuota NSU:ta.

Miten auton jarruttamista ja hidastuvuutta voisi hallita, säätää tai parantaa?

Kotirata-autojen jarruominaisuuksiin vaikuttaa pääasiassa nämä seikat:

1) Moottorin jarruominaisuudet. Eri moottorityypeillä on huomattavia eroja keskenään.

2) Välityssuhde vaikuttaa huomattavasti. Pitkä välitys vie jarrut. Tiuha välitys taas tehostaa niitä.

3) Voimansiirron kitkat. Kotirata-autoissa saattaa olla jo voimansiirrossa, laakereissa jne. niin paljon erilaisia kitkaa lisääviä virheitä, että jarruja tulee jo siitä. Nämä tietysti kannattaa korjata jos suorituskykyä haetaan. Samoin karkeatekoisissa moottoreissa (SCX) on uutena niin paljon kitkaa, että jarruja saadaan jo siitä.

4) Laahainten kontakti. Jos kontakti on huono johtuen esim. kantavista etupyöristä tai huonolaatuisista laahaimista niin auto jarruttaa huonosti.


Kotiratapuolella jarrun säätämiseen ei mielestäni ole juurikaan tarvetta. Yleensä ajetaan maksimijarruilla eli jarrutustilanteessa moottorin navat ovat suoraan kytketty toisiinsa. Jos jarrua haluaa säätää heikommaksi niin slottipuolella kahvoihin on lisätty säätövastus jarrupiuhaan. Vastaavan voi halutessaan rakentaa kotiratakahvaankin. Fin Cupissa ajetaan kahvoilla joissa ei ole jarrun säätöä ja ainaa mennään maksimijarrutuksella.

-kaitsu

Suoria tosiaan löytyy yksi kpl joka on tällaisille plugilla varustetuille ohjaimille mutta se ei ole käytössä. 20 m pitkällä radalla tämä ratapala + 1 x 16 V muuntaja ei oikein potkinut, ja se korvattiin 2 x 12,5 V muuntajilla ( ja sittemmin vielä lisävirtajohdoilla).

Jarrutuskysymys tuli mieleen ajaessani Raision rataa ympäri eri autoilla. Scalen Ford GT Mk II tuntui pysähtyvän kuin seinään verrattuna Carreran isoon Superbirdiin joka rullasi ja rullasi ja rullasi maileja liipasimesta irroittamisen jälkeen. No, auton massalla lienee osuutensa asiaan.

Carreran autoissa on tyypillisesti huonot "jarrut" johtuen:
- moottorista, joka ei jarruta aivan niin hyvin kuin jotkut muut
- erittäin pitkästä välityksestä, ihan uusimmissa taitaa olla jo hallussa
- suuresta painosta
- heikommasta magneetista verrattuna esim. tuohon Scalextricin MkII:een
- useimmissa autoissa etupyörät kantavat vahvasti, jolloin on huonompi laahainkontakti
...eli lähes kaikki nuo Kaitsun jo mainitsemat seikat!

Kaitsu ja Pekka varmaan sanoivat jo kaiken oleellisen mutta,

darkcrystal kirjoitti: Uusissa autoissa on moottorin kyljessä häiriönpoistajan lisäksi joitain muitakin komponentteja eikä oikein ole aavistusta mistä on kysymys. Kaverini ohitti omasta NSU autostaan ko. osat ja Nasu hyökkäsi tämän jälkeen aivan uudella tarmolla kohti omaa kierrosennätystä. Eli mitä siis tuli tehtyä?

Tarkoitat varmaan Revellin Nasua? Oma Revellin Cobra Daytona sanoi sopimuksen irti jo puolen tunnin ajon jälkeen ) ilman palikkaa. En kyllä huomannut lisääntyvää vauhdin hurmaa... Carreran autoista sen verran että, saa olla aika virpoja jos, meinaa kisailla kyseisillä autoilla? Auton pohja on jo tosi aerodynaaminen lokeroineen ja pomppuineen... Hienoja autoja kyllä hyllyllä.

Kysymys vielä tietäjille? Olen varmaan tästä autoratanetin puolella kysellyt mutten muistaakseni koskaan saanut oikein selvää vastausta? Joten mistä johtuu että hopealaahaimet keräävät vähemmän roskaa ja toimivat paremmin kuin kuparivastaavat? Voiko eri valmistajien radoilla olla eroa? Olen ajanut pelkästään Scalen Sporttiradalla. Onko muilla samoja kokemuksia? Itse olen joutunut vaihtamaan mm. Slot Itin ja Cartrixin autoista kuparilaahaimet pois koska autot eivät enää liikkuneet radalla...

en nyt varma ole oikeasta vastauksesta, mutta "mutu" -tuntumaa...

"hopea-laahaimia" ei taida olla olla kotirata-autoissa... "slotti-autoissa" niitä sanan varsinaisessa merkityksessä löytyy, jos on valmis maksamaan niistä...

asiaan...

joku joka tietää kemiasta enemmän kertokoon...

ratapaloissa, se varsinainen virtaa johtava kisko on "melkein" samaa materiaalia kuin ko. "hopea" -laahaimet -- eli virtaa toisiinsa johtavat materiaalit ovat kohtalaisen lähellä toisiaan... siitä syystä tuota "moskaa" kertynee vähemmän..

jospas virtakiskot olisivat kuparia (tästä materiaalista ystävämme Eestissä tekevät slottiratojen kiskoja) silloin myös kuparilaahaimet olisivat paikallaan, koska melkein / ehkä jopa samaa materiaalia, "moskaa" kertyisi vähemmän laahaimiin...

tuossa siis noin niin kuin IMHO -oppien mukaan kerrottuna "fakta" :
jotenkin siis kemiallisiin juttuihin liittynee anyway noi eri materiaalit....

Tässä pari sanaa noista suodatuskomponenteista
[url:sgiohylm] www.finslot.net/index.php?option=com_con...view&id=76&Itemid=71 [/url]

T: Julius

Mikäs muuten on tuo kelan vaikutus moottorin tehoon? Teoriassa sen ei kai pitäisi vaikuttaa, mutta kuinka on käytännössä? Mittailin viime talvena jännitehäviötä Nincon kelan yli ja useamman kerran toistamani mittaus kertoi, että jännitehäviötä oli. En muista tähän hätään paljonko.

-kaitsu

Kela tai kuristin aiheuttaa enemmän jännitehäviöitä kuin ferriittisuodin. Kuristimessa on enemmän piuhaa rullalla joten resistanssi on suurempi. Mitä suurempi virta kuristimen läpi moottorille, sitä suurempi jännitehäviö, U=RI. Kuristimen toinen ongelma on virrankestävyys. Kaikki kuristimet eivät välttämättä jaksa pysyä hengissä, jos niiden takana on suurivirtainen tehomoottori.

Ferriittisuotimessa piuha menee vain ferriittimöhkäleen läpi ja resistanssi on olematon. Vain impedanssi suurille taajuuksille on suurempi. Impedanssi taas on vähän sama asia kuin taajuusriippuvainen resistanssi. Näin raakasti yksinkertaistettuna. Tästä on jo vähän aikaa siitä kun olin koulunpenkillä ja asiat hämärtyy ellei niitä pitkään otteeseen tarvitse.

Digimiehet (Scalextric Sport Digital) ovat viimeaikoina törmänneet nimenomaan ferriittisuotimiin, jotka autossa heti ohjaimen jälkeen suodattaa piikkejä ja parantaa siten digichipille menevää dataa.

T: Julius