Vakiopatapohdintaa...

Kilpailutointa kun ei omalla kohdalla ole päässyt alkamaan ja kotiradallakin mennään aika puhtaasti vielä vakio - tai "vintage" -autoilla, joissa vanha vakiomoottori ( Pikku Johnsson, RX, vakio-Mabuchit jne. ), niin on tullut mietittyä miten ottaa vakiokiukaasta se maksimi irti. Puhtaus on tietysti puoli ruokaa, turhat välykset pois ja tippa oljyä niin kyllähän se moottori käy, mutta...

- mikä vaikutus on sillä kuinka lähellä/kaukana kannun magneetit ovat ankkurista? Joskus tuli soviteltua magneetit mahdollisimmat lähelle ankkuria ohuiden folioliuskojen avulla, mutta olikohan siitä koskaan oikeasti mitään hyötyä?

- entä miten vaikuttaa moottorin kiertämiseen ankkurin käämityksen ja kollektorin välisen suhteen muuttaminen? Ilmeisesti kyseessä on karrikoiden sanoen moottorin "sytytyksen" säätäminen...?

- johtuuko ed.mainittujen asetuksista se, että moottori yleensä kiertää hieman tai selvästi paremmin toiseen suuntaan kuin toiseen?

Ja Kaitsu. Tammikuussa huutelit, josko olisi kiinnostuneita lukijoita jonkin tietyn vanhemman automerkin testiajo -raportille. Jos virtaa riittää yhä niin pikku valotus esim Datsun 240, Triumph TR 7 tai sen Saloon-luokan BMW:n historiikkiin ja ajotuntumaan kiinnostaisi.

Ja mitäköhän pirua minä olen tähän aikaan hereillä?

darkcrystal kirjoitti: -mikä vaikutus on sillä kuinka lähellä/kaukana kannun magneetit ovat ankkurista? Joskus tuli soviteltua magneetit mahdollisimmat lähelle ankkuria ohuiden folioliuskojen avulla, mutta olikohan siitä koskaan oikeasti mitään hyötyä?

- entä miten vaikuttaa moottorin kiertämiseen ankkurin käämityksen ja kollektorin välisen suhteen muuttaminen? Ilmeisesti kyseessä on karrikoiden sanoen moottorin "sytytyksen" säätäminen...?

Nuo molemmat keinot ovat tyypillisiä sähkömoottorin virityskeinoja. Esim. juuri slottimoottoreissa ankkurin ja magneettien ilmarakoa pienennetään shimmipelleillä ja hoonaamalla sitten magneetit muotoonsa.

Moottorin ennakon muuttaminen vaikuttaa voimakkaasti moottorin luonteeseen. Ennakkoa voi muuttaa kääntämällä kollektoria ja käämitystä suhteessa toisiinsa tai kääntämällä hiilipäätyä suhteessa kannuun.

- johtuuko ed.mainittujen asetuksista se, että moottori yleensä kiertää hieman tai selvästi paremmin toiseen suuntaan kuin toiseen?

Moottori jossa on voimakkaasti ennakkoa kiertää huomattavasti kovempaa toiseen suuntaan kuin toiseen.

-kaitsu

Kun tässä mentiin tälle alueelle voisin kysyä tietäjiltä onko magneettien hiomisella merkitystä? Eli sillä että magneetin pinta hiotaan sileäksi, jonkin tällaisen konstin pitäisi englantilaisen ura-autocitylegendan mukaan parantaa moottorin tehoa.

Juupajuu, ankkureita voi vaihtaa moottoreista toiseen, magneetit voi sijoittaa lähemmäksi ankkuria, hiilet voi sorvata paremmin kollektoriin sopiviksi, hiilten jousipainetta voi lisätä, ankkurin käämityksiä voi pienentää, sytytysennakkoa muuttaa........ konstit on monet.

T: Julius

niinpä niin....
kunpa näitä SSH:n kisoissa olevia pannuja saisi avata, niin pääsisi ihan tosissaan kattelaamn kuinka kovaa niillä pääsee...

avasin noin vuosi sitten yhden sen ajan kovimmista koneista, mikä lie Slot-it kone... ihmetykseni oli suuri "slottikoneisiin" verrattuna ne hiilet oli siellä tasan tarkkaan väärin päin !!! :shock: Tätä se teettää noille "kotirata-tusinakoneille"... sisältö on mitä sattuu... kunpa kisäkäytössä saisi koneet avata olisi siinä koneessa saanut hiilet "oikein" ja puhumattakaan, että pääsisi ilmarakoa "hoonaamaan" kohdalle... :twisted:

Tässä asiassa SSH on ollut kaukaa viisas... ko. kisoissa kun koneita ei saa avata ! Silloin se on mahdollisimman tasaväkinen kaikille, eikä tarvitse siihen puoleen "panostaa"... :!:

Toisaalta olen sitä mieltä, että vaikka koneita viritettäisiin vapaasti sillä tuskin suurtakaan hyötyä saavutetaan kotirataluokissa. Perustan väitteeni siihen, että näiden muovialustaisten kotirata-autojen ajo-ominaisuudet ovat sen verran huonot, että alusta ei yksinkertaisesti pysty hyödyntämään lisääntynyttä konetehoa.

Ehkäpä eniten hyötyä laittomasta koneesta olisi Fin Cupissa magneetillisissa moottorirajoitteisissa luokissa. Siis Sport Protoissa ja GP2:ssa. En usko, että F1-luokan vauhti juurikaan nousisi vaikka moottorina olisi joku huippunopea ES-slottikone. Tai jos nousee niin sekin nousu johtuisi todnäk. koneen magneettien tuomasta lisädownforcesta.

Jos magneetittomaan Touring-autoon löisi kireämmän mosan niin kierrosajat paranisivat ehkä korkeintaan jokusen kymmenyksen. Kisatuloksia katsellessa voi havaita, ettei touring-auto paljon jää GT-autolle. Moottoreiden kireyden "katto" tulee Fin Cupissa melko pian vastaan johtuen alustasta ja vakioajokahvoista.

Viime talvena tein Fin Cup GT-autolla moottoritestejä Nokwoodissa. Oli mielenkiintoista havaita, että täysin vakiolla Scalextricin Mabuchilla Seatilla pystyi ajamaan kierrosaikoja jotka olivat alle ko.luokan voimassaolevan rataennätyksen.

Olen kyllä erittäin tyytyväinen, että Fin Cuppiin ei ole koskaan tuotu moottoreiden kanssa puljaamista. Olkoonkin, etten oikein usko sillä edes saavutettavan mitään suurempaa etua. Joskus kuulee väitteitä, että joku olisi ajanut laittomalla/viritetyllä koneella. Mielestäni tuntuu aika turhalta touhulta alkaa rakentelemaan laitonta mosaa. Jos saman ajan käyttää auton alustan ominaisuuksien hiomiseen niin todennäköisesti lopputulos (ja kisamenestys) on parempi.

-kaitsu

Toisaalta olen sitä mieltä, että vaikka koneita viritettäisiin vapaasti sillä tuskin suurtakaan hyötyä saavutetaan kotirataluokissa. Perustan väitteeni siihen, että näiden muovialustaisten kotirata-autojen ajo-ominaisuudet ovat sen verran huonot, että alusta ei yksinkertaisesti pysty hyödyntämään lisääntynyttä konetehoa.

Tuo on varmaankin totta jos puhutaan perus-alustasta jolle ei tehdä mitään.

Muttamutta, entäs jos alustaa aletaan virittämään esim. rakentamalla tavallaan uusi, painavampi, metallialusta alkuperäisen muovialustan alapuolelle. Tässä tapauksessa painopiste laskee radan tasolle ja auton paino kasvaa.

Arvaisin että tehokkaammasta moottorista on tässä tapauksessa ehdottomasti hyötyä. Käsittääkseni viime kauden punnituksissa osa kisaviritetyistä autoista oli hyvinkin raskaita verrattuna perusalustaiseen menopeliin.

T: Julius

Tottakai tehokkaammasta mosasta on hyötyä jos alusta toimii. Ja väännöstä on hyötyä kun auton massa kasvaa. Yritän vain painottaa sitä seikkaa, että Fin Cup -kaluston virpomiseen käytetyt tunnit kannattaa käyttää mielummin alustan kuin (laittomaan) mosan virpomiseen.

Laskeskelin, että Nokian osakilpailussa ralliluokan finalistien keskipaino oli 89 g. Aika tyypillistä kotiratapainoa siis. Omien kokemuksieni mukaan vakio Mabuchi 'S' vie kohtuullisen mukavasti vielä 100 g painavaa vehjettä, mutta joku 120 g on liikaa. Eli jos kisoissa alkaa näkymään kärkipäässä 150 g painavia Mabuchi 'S' vehkeitä niin katsastusmiehen kannattaa tsekata auto toisenkin kerran

-kaitsu