Tekniikkapaneeli: IMCA FIA GT-auton rakentaminen

Jumankauta, tuota en tiennytkään. Kiitoksia. Ditechin fergusoni on kyllä tilauksessa. Paperihan on kai sallittu materiaali? Täytyy varmaan vetää kopiokoneella kojelautoja ja penkkejä tulevien vuosien tarpeisiin... Voihan sinne sitten liimata muutaman hiilikuitulingan taustalle ryhdistämiseksi.

Mielenkiintoiseksi meni tuo le mans -foorumin keskustelu. Norjalaisten "slottisisusta" on sääntöjen mukainen, mutta nyt moralisoidaan että kokeneempien harrastajien ei moiseen pidä mennä. Ihme meininkiä. Kai säännöt ovat samat kaikille... Ymmärrän kyllä yskän, mutta laatisivat säännöt siten että saavat viivalle sen näköistä kalustoa kuin haluvat.

-kaitsu

No niin, tänään tuli sitten todettua ettei tuolla MoMon X-SW07 GT-alustalla taida olla asiaa IMCAn kisoihin. Maavara ei ainakaan mun yksilössäni riitä. Tarkasti sääntöjen mukaisilla renkailla (edessä 25,5 mm ja takana 27,5 mm) maavara pyörii lukemissa 0,9 - 1,0 mm useammasta paikasta mitattuna. Sääntöjen minimi on 1,0 mm kisan jälkeenkin.

Onneksi tuli hommattua myös SW06 -alusta.

-kaitsu

Kiitoksia tekniikkapaneeliin osallistuneille. Tästä oli oikeasti hyötyä Scuderia Kaitserrarin auton rakentamisessa.

Esim. auton sisustaan keskittyvät jutut panivat minut paneutumaan tosissani aiheeseen. Tuloksena kaikki sääntöjen edellyttämät palikat sisältävä sisusta jonka paino on 2,4 g! Joku sanoi, että 6 g on vähän...

Esim 2. Hommasin Ditechin rakennussarjan. En tehnyt siitä (ainakaan vielä) kisakoria, mutta siitä sai hyviä ideoita (esim. juuri sisustaan) ja mallia.

Korin keveyteen satsaaminen kannatti. Korin kiinnikkeissä on nyt aivan radan pinnan yläpuolella melkoinen määrä lyijyä ja messinkiä (n. 25 g). Samoin joudin lisäämään alustaankin 14 g lyijyä kisapainon saavuttamiseksi. Veikkaan, että missään mun malliautossa ei ole ikinä ollut näin alhaista painopistettä.


Ferrari saatiin eilen ajokuntoon. Tosin kori on vielä kesken. Pääsiin myöhään illalla kellottamaan. Kun renkaisiin sai pitoa vehje oli raakileenakin melkoinen menijä.

Kisapainossa 209,5 g auto on melkoinen tankki, mutta huonosta mosasta huolimatta sillä pääsi Nokwoodin sinisellä uralla 8,6 s kierrosaikoja. Nismolla en ole ikinä päässyt Scaleauton renkailla tuota kyytiä. FSC-autoillakaan ei ole mitään jakoa tuohon kyytiin; tänä talvena 9 s alituskin on ollut tuskaa. Auto oli myös pirun varma ajaa; ei siitä saanut urasta pois lainkaan

Uskon, että Nokwoodissa pystyy niistämään vielä useampia kymppejä kierrosajasta, mutta puuradalle tätä auto ollaan ensisijaisesti tekemässä. Perjantaina lähetään testaamaan Hyvinkäälle.

-kaitsu

Tänään oli sitten ensimmäisten "tositestien" aika kun Scuderia Kaitserrarin miehistö Hyvinkään puuradalle testaamaan F430 pelin kulkua.

Paikalla oli myös slottikuskeja valmistautumassa seuraavan päivän kerhosarjan kilpailuun.

Slottitreeneistä johtuen radan jännitteenä oli aluksi 12,5 V. IMCA-kisathan vedetään 14,7 V jännitteellä. Samasta syystä johtuen radalla oli myös melkoisen kova pito.

IMCA FIA GT-luokan autolle ei vaan ole oikein referenssejä. Lähin taitaa olla IMCA Nissan Nismo merkkiluokan autot. Nismolla tuli ajettua viime toukokuussa 14,7 V jännitteellä 7,214 s kierrosaika uralla 3. FSC-kalustolla (GT-auto; Fox; 12,5 V) allekirjoittanut on päästellyt parhaillaan 7,577 s.

Otimme Nismon referenssiautoksi tälläkin kertaa.

Sitten vain rohkeasti slottiautojen sekaan... Ferrari osoittautui heti erittäin hyväksi ajaa. Uralla 2 autolla pääsi 7,207 s. Nismolla ei ollut mitään jakoa Ferrarille. Autojen painopisteen korkeudessa on selvä ero. Nismo kaataa huomattavasti herkemmin. Nismo on jatkuvasti pari kymmenystä hitaampi ja selvästi vaikeampi ajaa. Ferrarin parhaaksi ajaksi tuli 12,5 V jännitteellä 7,189 s uralla 4.

Sitten jännitteen nosto 14,7 V:iin ja tositoimiin.

Kylläpä tuli kulkua lisää. Ja nyt myös auton ominaisuudet pääsivät tosikoitokseen. Välittömästi jännitteen noston jälkeen kierrosajat painuivat alle 7 sekunnin. Kun sitten parantelimme auton painojakaumaa niin kyytiä tuli vielä lisää. Auton ajettavuus oli mahtava. Kenties paras malliauto mitä koskaan olen ajanut. Kaarrenopeuksista sen verran, että jopa paikalla olleet slottikuskit ihmettelivät auton menoa.

Kierrosajoissa päästiin lopulta 6,7 s tasolle ja paras kellotus oli 6,693 s uralla 4.

Auton nopeus ja ajettavuus oli lupaava. Nyt vehje vielä puretaan maalausta varten ja toivotaan, että vire säilyy Osloon.

-kaitsu

heps!

jos ei ole liian secret high techiä, niin mikä on paras aine/tapa tehdä solukumi eturenkaista sellaiset (kiiltävät) kovat, niinkuin isoilla pojilla on autoissaan... jostain luin että parantaisi road handlingiä :

-Marko

...kyllästää ne pikaliimalla ja sorvaa sekä kiillottaa liiman kuivuttua hyvin. Kannattaa suojautua tuolta hiomapölyltä tosin.

Moottoriurheilun perussääntö on, että koskaan ei pidä tuudittautua auton hyvään suorituskykyyn vaan kehitystä pitää tapahtua jatkuvasti.

Huolimatta hyvästä vauhdista Oslon 12 h kilpailussa Scuderia Kaitserrari ei jäänyt lepäilemään. Oslon lentoasemalla joutohetkinä Ferrarille laadittiin 10 kohdan kehitysohjelma jota on nyt toteutettu jo osittain.

1) Korin kiinnitys pistettiin uusiksi. Teamin päämekaanikko lievästi sanoen "muotoili" koria ennen Osloa. Tuloksena korin huono sovitus. Uudelleen kiinnityksen ansiosta korin kiinnikkeet ovat hieman kevyemmät ja ne istuvat korissa matalammalla (1-1,5 mm) kuin aiemmin. Tärkein pointti on kuitenkin se, että nyt lokasuojat ovat leveyssuunnassa keskeisesti pyöriin nähden. Kun vielä samassa yhteydessä pyörän aukkoja avarrettiin hieman voitiin taka-akselin raideleveyttä kasvattaa 1,5 mm.

2) Uusi kevyempi takasiipi. Aiempi polystyreenisiipi on vaihdettu lexan-valmisteiseen. Painon säästö n. 0,5 g.

3) Moottorin jäähdytyksen parantaminen. Oslossa Ferrari hyytyi pahasti viimeisten heatien aikana. Syy jäi vähän epäselväksi. Parannamme kuitenkin koneen jäähdytystä asentamalla runkoon moottorin alle messinkisen (0,5 mm vahva levy) levyn joka johtaa moottorin lämmön runkoon. Myös koneeseen tulee nyt erillinen jäähdytysripa alumiinista. Molempiin näihin osiin on työstetty tarkat aukot Euro-moottorin jäähdytysaukkojen kohdalle. Samassa yhteydessä moottoripukista hiottiin 0,1 mm pois joillon myös moottori putoaa tämän verran.

Muita toimenpiteitä on vielä käynnissä. Pääasiassa ne tähtäävät auton painopisteen alentamiseen entisestään. Ensi viikolla Scuderia suuntaa testaamaan muutosten vaikutusta Hyvinkään slottiradalle.

-kaitsu

4) Korin kiinnikkeiden alapinnalle kiinnitetyt lisäpainot ovat 1-2 mm alempana kuin Oslossa. Nyt lisäpainot (messinki + lyijy) ovat käytännössä aivan minimikorkeudella radan pinnasta. Lisäpainoja on nyt muutama gramma vähemmän korissa kun aiemmin. Tämä siksi, että alustaan tuli hiukan lisää painoa jäähdytyslevyjen vuoksi. Auto painaa nyt täsmälleen 207 g eli sen minkä (tämän hetkinen) painolaskuri antaa.

5) Painojakauma on hieman takapainoisempi; eteen/taakse: 49/51 % => 48/52 %. Tämä tosin saattaa muuttua vielä testien tuloksena.

6) Sisusta (ohjaamo) tiputetaan alemmaksi.

7) Valojen elektroniikkapiiri (Cartrix) käännetään pystasennosta vaakasentoon ja sijoitetaan ohjaamoon



Tässä vaiheessa ei ole vieläkään tarkkaa tietoa seuraavassa osakilpailussa käytetystä
a) painolaskurista
b) menestyspainoista
c) jännitteestä
Kisareissuun lähtöön aikaa 16 vuorokautta...

-kaitsu

Oslossa sattunut ohjurin varren irtoaminen on tarkoitus estää jatkossa. Ohjurin varteen porattiin ja kierteitettiin (säännöt sallivat ohjurin varren modifioimisen) yksi ylimääräinen ruuvin reikä. Tähän reikään laitetaan muovinen varmistinruuvi. Lisäksi ohjurin varsi liimataan vielä epoksilla kiinni niin eiköhän pysy.

Jotta ei tarvitsisi mennä iltaisin turhan aikaisin nukkumaan tai tehdä jotain epäoleellista niin Scuderian päämekaanikko kasasi teamin käyttöön myös mennä päivinä uuden 15-palaisen Difalco-kahvan kaikilla mausteilla. Saas nähdä onko siitä mitään iloa...

Tällä hetkellä Ferrari kykenee Nokwoodissa parhaimmillaan 8,2 s kierrosaikoihin. Eli kohtuullisen hyvä kyyti. Vehjettä ei kuitenkaan rakenneta muoviradan syheröihin vaan vauhdikkaammille puuradoille.

Kulunut vuorokausi ei sarjan organisaattorin lupauksista huolimatta tuonut mitään lisäinfoa Belgian osakilpailun paino- ja jännitesääntöihin. Tältä pohjalta on hyvä jatkaa...

-kaitsu

Eilen teamimme suuntasi Hyvinkään slottiradalle testaamaan Ferrarin kulkua. Epävarmuutta hommaan toi tuo paino- handcap yms. sääntöjen epämääräisyys.

Käytimme testaamiseen radan nopeaa nelosuraa. Se on myös slottikuskien suosiossa sillä pitoa oli karmea.

Testien ensi vaiheessa oli tarkoitus selvittää Oslon jälkeen tehtyjen parannustoimenpiteiden vaikutusta. Auton paino laskettiin Tamarin painokalkulaattorilla ja uusimmalla versiolle saatiin vehkeemme minimimipainoksi 214 g (kori 67 g). Ennen testien alkua painotimme Ferrarin uudestaan ja painoksi tuli 215 g. Oslossa automme paino oli 211 g.

Ja sitten radalle. Moottorina oli sama Proslot Euro Mk1 jota käytimme jo tammikuun testeissä ja Oslon harjoituksissa. Radan jännitteeksi säädettiin "vanhojen" IMCA-sääntöjen mukainen 14,7 V. Referenssinä oli tammikuussa kellotettu kierrosaika 6,693 s. Keskimäärin kierrosajat tammmikuussa olivat luokkaa 6,7-6,8 s.

Ferrarin nopeus oli samaa luokkaa kuin aiemmin. Auto meni välittömästi 6,7-6,8 s kierrosaikoja ja parhaaksi tuli 6,684 s. Hmm. parannusta tammikuuhun ei siis juurikaan tapahtunut. Radan pito oli nyt kenties vielä kovempi ja autolla selvää kaatumistaipumusta painopisteen alentamiseen tähtäävistä toimenpiteistä huolimatta.

Tällä välillä myös Tamar soitti allekirjoittaneelle ja saimme puhelimitse infon Belgian kisan systeemeistä. Radan jännite on 13,6-13,8 V. Molempien luokkien top 3 teamit antavat handicappia 0,6 V alennetulla jännitteellä. Eli meillä 13,0-13,2 V.

Edellisenä päivänä posti oli myös tuonut Hollannista meille uuden Proslot Euro Competition moottorin.

Seuraavaksi uuden moottorin pieni sisäänajo ja sitten mosa autoon.

Competition mosa osoittautuu välittömästi selvästi tehokkaammaksi kuin vanha "perus"moottori. 14,7 V on jopa liikaa koneelle. Auton ajttavuus menee huomattavasti vaikeammaksi ja ulosajoja tulee enemmän. Nopeus on kuitenkin huima. Paras kierrosaika 6,456 s. Veikkaan, että Hyvinkään slottirataa ei ole koskaan kierretty nopeammin malliautolla.

Tarkoituksenamme oli testata jännitteen vaikutusta mosan nopeuteen. Tätä tarkoitusta varten Henkka ajoi muutaman minuutin stinttejä eri jännitteillä ja nopein kierrosaika rekisteröitiin. Tulokset:

14,7 V 6,460 s
14,2 V 6,609 s
13,7 V 6,727 s (standardi kisajännite)
13,1 V 6,802 s (oma kisajännitteemme)
12,5 V 6,862 s (std slotti- ja FSC jännite)

Eli aikaa tarkkaan 0,5 V vaikuttaa kierrosaikaan Hyvinkäällä 0,1 s.

Koko testisession ajan automme kärsi jonkinlaisesta kaatumataudista. Kun moottoritestit oli tehty paneuduimme tähän ongelmaan.

Ensinnä maavaran tsekkaus jonka yhteydessä paljastui myös jonkinlainen rungon kierous. Rungon kieroudulle ei kannattanut alkaa nyt tekemään mitään, mutta maavaran säätö arvoon 1,0 päätetettiin tehdä.

Yksi MoMo MP-alustojen peruongelma on mielestäni ohurinvarren korkeuden huono mitoitus. Vartta ei ole taivutettu tarpeeksi ylös ja täten ohjuria ei saa rungossa tarpeeksi ylös. Homma ratkeaa varren uudelleen muotoilulla, mutta se on varsin jykevää tavaraa eikä homma käy helposti. Itse ratkaisimme homman nopeimmalla tavalla ja pistimme autoon siipiautohjurin. Näin saimme etupäätä pudotettua ja maavaran halutuksi.

Auton ajettavuus parani ehkä hieman, mutta ei mitenkään oleellisesti. Seuraavaksi "vanha" konsti. Eli MoMon jousien vaihto pehmeisiin (Soft). Pehmeiden jousien vaikutuksesta auto putoaa erityisesti jarrutuksissa alemmaksi ja kaarteisiin voi mennä sisään kovempaa. Näin tässäkin tapauksessa. Auton käyttäytyminen parani selvästi. Ongelmana on se, että näin painavalla autolla runko saattaa painua kasaan jo paikallaan ja maavara ei riitä katsastuksessa. Näin meilläkin. Runko jäi alle 1,0 mm toiselta puolelta. Homma vaatii vielä perehtymistä.

Auto ei ollut kuitenkaan vielä tyydyttävä. Takaisin perusasioihin. Levitimme taka-akselin niin paljon kuin mahdollista. Eli 2 mm lisää. Johan vaikutti. Kaatumistaipuus väheni huomattavasti ja vehkeellä sai tuupata paljon suruttomammin. Kierrosajoissa ei tapahtunut mitään huimaa kehitystä, mutta ajettavuus parani. Koko illan lopuksi kisasäätöoisellä vehkeellä ajettiin 13,1 V jännitteellä aika 6,697 s.

Tätä kirjoittaessa on vähän epävarma fiilis. Kierrosajat eivät paperilla parantuneet tammikuun sessiosta. Muuttujia on kuitenkin paljon: radan pito, jännite, moottori, auton paino. Valitettavasti en kirjannut auton painoa tammikuussa ylös. Muistaakseni se oli painotettu sen aikaisella kalkulaattorilla ja nyt mennään n. 5 g painavammilla vehkeillä.

Testisession aikana auton ajettavuus kuitenkin parani huimattavasti mikä on omiaan nostattamaan odototuksia.

Seuraavaksi Ferrarin rungon suoruus tsekataan ja ohjurin varrelle tehdään jotain.

-kaitsu

-kaitsu

En ole tyytyväinen omiin eturenkaisiini. Tekotavassani lienee jotain vikaa. Syanoakrylaattipinta on kyllä hyvä teon jäljiltä, mutta kuluu nopeasti rikki. Teenköhän vain pinnoitteesta liian ohuen? Kertokaahan omia työtapojanne ja kokemuksianne.

-kaitsu

Viimeisen viikon hommia:

Etuakselin "peruslaakerit" korvattiin Parke/Jens Pro-laakereilla. Kylläpäs pyörii nyt herkästi. Hommassa oli myös se hyvä puoli, että edelleen ihan kunnossa oleva etulaakeripukki jäi nyt varaosaksi. Se sopii sekä eteen, että taakse. Kestävyyskisan tiimellyksessä tuollainen laakeripukki saattaa joskus vääntyä.

Viimeisen viikon toimia oli myös korin parsiminen kasaan. Korjaan nuo korit nykyään hiilikuidulla. Pikaliimaa laminaatiksi. Sitten hiilikuidun pätkiä joukkoon ja pikaliiman kiihdytintä perään. Luja ja kevyt rakenne.

Aika kovilla tullainen rakennussarjakori kyllä on näissä hommissa.

-kaitsu

Syanoakrylaattipinta on kyllä hyvä teon jäljiltä, mutta kuluu nopeasti rikki.

Samaa havaintoa itsellänikin.

Iski juuri hullu idea, kun tuossa yllä puhuttiin hiilikuidusta: mitäs jos liimaisi siihen renkaan kulutuspinnan ja reunojen päälle erittäin ohutta hiilikuitukangasta? :roll:

Tuosta voi jatkokehittää ideaa mahdollisimman johdottomaan valohässäkän kytkentään:
www.werkshomepage.de/werksprojek ... Martin.htm
(loppupään kuvat)

Taannoin oli puhetta korikiinnikkeistä, alla pari kuvaa Folan AM:sta jossa näyttää (epäselvästi) olevan ainakin mun silmään jotain kierrejousen tapaista:
picasaweb.google.de/fola.osu/SPA ... 3921381314
picasaweb.google.de/fola.osu/SPA ... 2576086994
Voisiko olla niin että nuo painolevyt ovat jousitettuja suhteessa U-levyyn ja koriin? Entäpä jos korikin olisi jousitettu U-levyn suhteen? Oiskohan jotain hyötyä esim. mutkaan sisäänmenossa, jos kori vaikka putoaisi sallitun maavaran alle tietyissä ajotilanteissa, vaan ei staattisessa mittaustilanteessa. Taitaa sama asia tosin tapahtua jo kuitenkin etupään jousituksesta johtuen...