Scuderia Kaitserrari GTP/OEPS-projekti: Audi R10 TDI '08

Joo, kyllä mä sen tiedän. Mutta vauhdillisesti juuri Badet oli paljon meitä edellä. 2008 niillä ei ollut mitään jakoa vaikka vetivät GT1-kalustolla meidän GT2:ta vastaan. Ovat kehittyneet hurjasti kahdessa vuodessa.

Tässä kun jatkaa analysointeja, niin olen pohtinut kuinka meidän autonkehitys onnistui 2008 pidotetulla slottiradalla hyvin, mutta nyt mentiin aika pahasti pieleen.

1) GT-auton rakentamisessa oli haasteena saada auto pysymään pystyssä. Pito ei juurikaan ollut ongelma. Auton paino (190-210 g säännöistä riippuen) oli omiaan antamaan pitoa. Näin ollen testaaminen kovapitoisella ja -vauhtisella radalla kehitti autoa suuntaa jossa se ei kaada. Tuloksena parhaimmillaan erittäinkin kilpailukykyinen auto.

2) 170 g painavalla protolla ollaankin vähän eri lähtökohdissa. Auton vauhti on myös kovempi kuin GT-autoilla 2 vuotta sitten. Mekaaninen pito lienee vähäisempi. Matala ja leveä auto ei pyri kaatamaan. Haaste onkin saada pitoa taakse. Tässä menin vipuun. Lähtökohta testaamiselle oli "aina näissä kisoissa on ollut hyvä pito". Testaajat olivat tyytyväisiä kun autolla pystyi runttaamaan kovaa "liimaradalla".

3) Kaikesta aiemmasta poikkeava runkokonstruktio oli tietoinen riski, joka meni pieleen. Olen melko varma, että tulos olisi ollut parempi jopa perinteisellä MoMo SW-alustalla. Auton nopeus tuskin olisi ollut kummoinen, mutta ajettavuuden suhteen kenties helpompi ja yllätyksettömämpi.

Eemelin kanssa käyty lyhyt kirjeenvaihto ja kokemukset Disonista johtavat ajatukset siihen suuntaan, että sivulevyjen kiinnitys rungon takapäässä oli huonosti toteutettu.

-kaitsu

Maanantai 1.3.2010, Tiistai 2.3.2010 & Sunnuntai 2.3.2010; Uusi runko

Kehitystyö Audin ympärillä jatkuu, vaikka tänne ei ole hetkeen runoiltu.

Kuluneen viikon hommana oli uuden rungon tekeminen. Kyseessä on myös allekirjoittaneen ensimmäinen täysin oma malliautorunko.

Disonin kokemusten perusteella aloitettiin ikään kuin puhtaalta pöydältä. Ajatuksena oli rakentaa runko,

a) joka on painavampi. Aiemman version päälle ajautui pikkuhiljaa enemmän ja enemmän lyijyä. Tämä kielii, että itse pohjalevy saisi olla painavampi, jotta painopiste pysyy alempana.

b) jonka painopiste sijaitsee taaempana. Tällä tavoitellaan parempaa pitoa taakse.

Disonissa olimme ainoa joukkue, joka käytti teräksistä pohjalevyä. Kaikissa muissa autoissa pohjalevy oli messinkiä. Oli siis luonnollinen valinta lähteä liikkeelle 1,5 mm messinkilevystä.

Luovuin myös aiemmin käyttämistäni liikkuvista sivulevyistä. Kun asiaa tarkemmin funtsii, niin malliautossa näistä ei taidakaan olla hyötyä. Malliauton kori kun painaa sen 30 g, mikä on n. 18 % auton kokonaismassasta. Riittänee kun varmistaa, että tämä massa pääsee liikkumaan alustan päällä.

Sen sijaan jousitetusta etupään sivuliikkeestä en luovu. Itseasiassa tässä vaiheessa oli ajatuksena heitttää koko hiilikuituinen eturunko suoraan vanhasta rungosta uuteen.

Takapään toimintaa mietin uudestaan. Ja päätin suunnitella sen uusiksi. Moottori ja taka-akselisto kiinnitetään omaan podiinsa, joka voidaan halutessa jousittaa, tehdä täysin jäykäksi tai vapaasti eläväksi ilman jousia.

Maanantai-iltana runkosuunnitelmat hahmottuivat läppärin näytölle. Joltain osin säilytin MoMoon pohjatuvaa mitoitusta, johtuen lähinnä siitä, että pystyn käyttämään osan vanhoista palikoista uuteen runkoon.

Runko piirrettiin mahdollisimman massiiviseksi. Esim. leikkaukset pyöriä varten ovat niin pienet kuin mahdollista. Näin massaa saadaan mahdollisimman paljon mahdollisimman alas. Tarvittaessa paikkoja voi viilata avarammiksi myöhemmin, jos tarve vaatii.

Tiistai-iltana oli vuorossa rungon leikkaus. Eli rälläkkä käteen ja messinkilevystä sopiva pala. "Hienotyöstön" tein puolestaan dremelillä ja leikkuulaikalla. Pohjalevyn ja moottoripodin leikkaamiseen meni aikaa n. 3 tuntia.

Sunnuntaina pääsin alustan kimppuun seuraavan kerran. Nyt oli ohjelmassa viimeistely viilaamalla ja reikien poraus. Reikähommisssa auttoi kummasti jousivoimalla toimiva pistepuikko.

Oheisissa kuvissa runko pistettynä nippuun:




Koko hiilikuituinen etupää on siis sellaisenaan vanhasta rungosta.

Uutta on sen sijaan takajousitus, joka on toteutettu kahdella auton keskilinjalla sijaitsevalla jousi-T-holkki -yhdistelmällä. Toinen taka-akselin takana:



Huomaa, että takalaakeripukkien säätölevy toimii samalla jousilevynä. Tarkkasilmäinen lukija voi myös havaita vetopyörästöstä Nurkkasen pekan tekstaaman hammasluvun (44). Sain ko. rattaan Pekalta keväällä 2006 EEC kisoissa Saksassa ja sillä on ajettu tolkuton määrä. Esim. Audin kaikki testit ja Disonin OEPS -kisa. Aika kestäviä nuo JP rattaat...

Ja toinen edessä:



Moottorin aukon suunnittelussa tapahtui joku mitoitusvirhe. Moottori jäi aibvan liian eteen. Eli viilaushommia on edessä.

Alustan alta näkyy moottoripodin rakenne paremmin:





Kuvista näkyy myös alustan massiivisuus. Esim. takapyörille ei ole lainkaan ylimääräistä tilaa.

Kuvan mukaisessa asussa tekniikalla varustettu alusta painaa n. 150 g. Siitä puuttuu vielä korin kiinnitykset. Eli alusta on reilut 10 g ylipainoinen. Tämä oli juuri sitä mitä tavoiteltiin. Nyt alustaa voi lähteä keventelemään juuri sieltä mistä tarve vaatii ilman kompromisseja.

Takajousitus ja moottoripodin liikkeet vaativat vielä pohtimista. Nyt liikkeet ovat liian pitkät. Jonkinlaisten rajoittimien rakentaminen lienee tarpeen.

Maanantai 8.3. - Keskiviikko 10.3.2010; Runko

Kolmena iltana suunniteltu rungon palikoita, sekä tehty niitä kotiverstaassa.

Uuden konstruktion myötä syntyi koko ajan uusia tarpeita uusille osille. Lopulta tilanne ajautui siihen, että vanhasta alustasta ei jäänyt mitään hyödynnettävää. Kaikki rungon palikat piti tehdä uusiksi. Ja tähän kului aikaa.

Korin etupään kiinnitys tulee nyt suoraan eturunkoon T-holkeilla. Tämä tekee rakenteesta osaltaan yksinkertaisemman. Tämä taas johti siihen, että eturungon sivuliike ei ole toimiva ratkaisu. Näin ollen sivuliike on ainoastaan ohjurin varressa. Sitten piti suunnitella etujousitus uusiksi.

Runko alkaa olemaan siis hahmollaan, mutta vielä hieman hommaa. Etupään jousilevy täytynee tehdä uusiksi vielä kertaalleen, takapään korin kiinnitys pitää tehdä. Samoin korin kiinnikkeet ja korin kiinnitys. Moottoripodia pitää vielä viilata jne.

Keskiviikkoiltana n. klo 21 oli kuitenkin pakko antaa periksi. Runkoa ei saa millään valmiiksi lauantain GT/P-kapinoihin. Paljon kuluu aikaa, kun jokaisen osan näprää omin käsin; leikkaamista, poraamista, kierteyttämistä jne. Torstai-ilta on varattu muille aktiviteeteille ja perjantaina pitäisi olla hinkkaamassa Hyvinkään rataa. Kun vielä pitäisi tehdä töitäkin, niin pakko luovuttaa, vaikka se harmittaa.

Näillä näkymin Audi rakennetaan nyt erittäin pikaisesti takaisin siihen asuun, missä se oli Disonissa. Onneksi en ehtinyt poistamaan vielä korin kiinnikkeitä...


Perjantai 12.3. - Lauantai 13.3.2010; GT/P 5/5 @Hyvinkää

Perjantaina suunnattiin nokka Hyvinkäälle. Ohjelmassa radan pesu GT/P-kisaa varten ja testi-iltamat.

Pesun jälkeen Audi osoitti hieman samoja oireita kuin Disonissakin. Eli huono oli pito ja meno lipsuvaa. Asia parani hiljalleen kun lasikuituteipillä rajoitin rungon liikkeitä. Ja lopulta auto oli kohtuullisen ajettava. Uralla 1 siillä saavutti parhaimmillaan 6,4 s kierrosaikoja.

Lauantain kisa oli kohtuullisen helppo. Etukäteen jännäsin pitoa handout-renkailla. Kohtuullisen hyvä se kuitenkin oli ja auton vauhti riittävä. Voitto tuli ja tätä helpotti osaltaan vastustajien kaluston kova mekkaustarve. Kierrosajat kisassa parhaimmillaan tasoa 6,8 s.

Sunnuntai 11.4.2010; Rungon testausta

Audin kehitykseen tuli pieni tauko kun päätin lähteä IMCAn kapinoihin. Brysselistä paluun jälkeen oli kuitenkin taas aika käydä Audin kimppuun. Eli viimeistelin uuden protoalustan ajokuntoon IMCA-reissun jälkeisellä viikolla.

Sunnuntaina vehje sitten roudattiin Hyvinkäälle jossa radan pesun jälkeen käynnistettiin GT/P-testit. Jonkinlaista referenssiä antoivat Hyvinkään GT/P-osakilpailun kierrosajat. Silloin tuli ajettua protojen aika-ajossa 6,728 s ja kisassa 6,804 s (uralla .

Aloitin testaamisen uralta 7. Ja totesin sen olevan erittäin liukas. 7 s alitukset teki tiukkaa. Mutta hiljalleen pito parani kun renkaita jynssättiin säännöllisesti teipillä.

Tähän runkoversioon rakensin takajousituksen/irrallisen moottoripodin. Takapään liikkuvuutta pystyi säätelemään kiristämällä/löysäämällä/poistamalla ruuveja varsinaisen rungon ja podin yhdistävässä hiilikuitulevyssä.

Testasin useaan otteeseen eri säätöjä (löysä/jäykkä/täysin kiinteä) ja lopputuloksena oli, että paras pito ja ajettavuus saavutettiin kun runko oli takapäästään lukittu täysin kiinteäksi.

Jossain vaiheessa siirryin testaamaan Audia uralle 1. Kierrosajat myös paranivat hiljalleen, vaikka mitään raflaavaa en autoon keksinyt. Parhaaksi kellotukseksi vedin itse 6,472 s. Salomaan Arttu tykitti vielä matalia 6,4 s aikoja päivän päätteeksi.

Hieman ristiriitaisen tunteen Audi jätti. Liukkaalla radalla (testin alku) se vaikutti pidoltaan paremmalta kuin aiempi runkoversio. Ajettavuus tuntui myös kohtuullisen hyvältä. Tuli hieman fiilis, että juuri tämän kovempaa tällä tekniikalla ei voi mennä. Toisaalta ero GT-autoihin oli mielestäni liian pieni. Parhaimmillaan (Arttu Salomaa) nopeimmat GT-pelit meni peräti 6,8 s aikoja (uralla 2) . Oma Corvette meni 7,0 s (uralla 7). Mielestäni kilpailukykyisen proton pitäisi repiä suurempi ero GT-autoihin.

Testi ajettiin 13,5 V jännitteellä.

Testiasussa Audi oli ylipainoinen. Auton massa oli 178,4 g. Eli +8,4 g. Kori 31,7 g (+ 1,7 g). Alusta 146,8 g (+6,8 g).

Tätä kirjoitettaessa en tiedä tullaanko Audilla kilpailemaan ensi viikonloppuna OEPS:n toisessa osakilpailussa. Matthias Parke on luvannut rakentaa tiimillemme uuden Audin ja omani vaikuttaa aika raakileelta. Kehitystyötä kuitenkin jatketaan täysillä ja auto otetaan Kööpenhaminaan mukaan ainakin testimielessä. Tulevan viikon ohjelmassa:

- Alusta paloiksi ja kaikkien osien suoruuden tarkistus.
- Pohjalevyn kevennys n. 6,5 g
- Moottorilinjauksen tarkastus (hammaskosketus).
- Etupyörien pinnoitus ja halkaisijan kasvattaminen.
- Korin siistiminen ja korjaus.

Maanantai 12.4.2010; Rungon viimeistelyä

Runko pistettiin paloiksi viimeistelytöitä varten. Tarkoituksena oli keventää messinkilevyä n. 6,5 g, jotta päästään sääntöjen minimiin. Tämä onnistui kohtuullisen vaivattomasti. Valokitin kondensaattoria varten porasin takaosaan 10 mm:n reiän ja samoin toiselle puolelle. Nyt valokitin pystyy asentamaan niin matalalle kuin mahdollista. Rungon keskellä olevaa neliömäistä reikää avarsin muutamalla millillä ja etuosaan pari 7,5 mm reikää. Näillä pääsin painotavoitteeseen. Pelkkä paljas pohjalevy painaa nyt 64,0 g.

Lisäksi tuli tsekattua pohjalevyn suoruus ja paranneltua ruuvien upotusreikiä.

Hankalin asia näissä 'hand made' -rungoissa on akselilinjojen kohdilleen saattaminen. Laakeripukkien kiinnitysreikien kanssa joutuu tekemään vielä töitä.

Perjantai 16.04.2010; OEPS rnd 2 peruttu!

Torstai-illan aikana valkeni kalustoa viimeisteltäessä, että Euroopan lentoliikenne on loppumassa. Yhä selvemmältä näytti, että Köpikseen ei tarvitse lähteä. Eikä tarvinnut. Perjantaiaaamuna kilpailun järjestäjät vielä ilmoittivat kisan peruutuksesta. Eli se siitä. Hyvä, että luonto näyttää väliin ihmiselle kaapin paikan.


Lohdutustestit @ Nokwood

Kaluston kanssa oli tehty paljon töitä. Päätin sitten työpäivän päälle käydä kokeilemassa kuinka Audi uusitulla rungolla toimii Nokwoodin syheröissä. Testiurana jälleen sininen. Auton "kisapaino" 171,7 g. Tästä korin osuus 31,2 g ja rullaava alusta 140,5 g.

Puhdistin renkaat aluksi vain teipillä. Auto tuntui heti hyvältä ja myös pito oli varsin maukas. Matalia 8 s aikoja putoili varsin pian. Toinen teippipuhdistus ja parhaaksi kierrosajaksi lupaava 7,823 s.

Koin erittäin positiivsena auton hyvän pidon. En muista, että ilman Timo Tärpättiä olisi Nokwoodissa menty malliautolla alle 8 s.

Toki sitä piti kokeilla tärpätin vaikutusta. Kun auto vielä puhdistettiin ja voideltiin oli tuloksena kohtuullisen kova 7,637 s.

Ja vielä milkkiliotus + tärpättipesu renkaille. Tuloksena 7,485 s.

Tähän lienee hyvä lopettaa kausi 2009-10. Audin kanssa tehtiin paljon töitä. Viimeisimmän rungon potentiaali kansainvälisellä tasolla jäi kokeilematta, mutta Nokwoodin kierrosajat kertoo, että jotain sillä työllä saavutettiin.

-kaitsu

Scuderia Kaitserrari Audien kehityskaari kaudella 2009-10

Audi-projektia varten rakensin yhteensä kaksi koria ja neljä runkoa. Korit olivat Revellin ja Carreran valmisteita. Runkoina MoMo SW06 omavalmisteisella etupäällä, Plafit Formula 1, erittäin pitkälle modifioitu MoMo X-SW GT ja täysin omaa valmistetta oleva hiilikuitu/messinkiviritys

1. Revell kori + MoMo SW06 alusta
Aikataulujen painaessa päälle täytyi rakentaa nopeasti joku runko. Perinteiseen MoMoon istutettiin itse tehty hiilikuituinen eturunko. Hiilikuitulaminaatilla vahvistettu kori oli jo alkujaan ylipainoinen.
Kisat: GT/P #1 Riihimäki (sij. 1.)
Nokwood: 7,877 s


2. Revell kori + Plafit Formula 1 -alusta
Ajatuksena opiskella Plafitin F1-rungon toimintaa. Tuossa vaiheessa oli vielä kuvitelma, että Trierin Sprint MM ajetaan F1-autoilla. Ei kovin lupaava projekti, joka hyllytettiin pian.
Kisat: GT/P #2 Helsinki, Herttoniemi (sij. 1.)
Nokwood: 8,096 s


3. Carrera kori + Kaitserrari - MoMo -alusta
Erittäin pitkälle modifioitu MoMo X-SW GT, jossa MoMoa ei jäljellä juuri lainkaan. Ajatuksena apinoida skaalaslottirungon ominaisuuksia malliautoon. Pidotetulla radalla erittäin nopea, mutta pidottamattomalla malliautoradalla pidon raja liian terävä.
Kisat:
GT/P #3 Turku (sij. 1.)
OEPS #1 Dison ( (sij. 15.)
GT/P #5 Hyvinkää (sij. 1.)
Herttoniemi: 7,190 s (testit 23.1.2010; 14,5 V)
Nokwood: 7,387 s (testit 4.2.2010)


4. Carrera kori + Kaitserrari alusta
Huomattavasti aiempaa yksinkertaisempi alusta. Enemmän malliautotyyppinen. Optio takajousitukselle.
Nokwood 7,485 s (testit 16.4.2010)


Oliko projekti kannattava? Jos työmäärää ajattelee, niin ei ollut. Jos olisi alkusyksystä tilannut joltain "gurulta" hiilikuitukopan ja hi-tech alustan olisi luultavasti selvinnyt huomattavasti vähäisemmällä työllä ja saanut kohtuullisen kilpailukykyisen kaluston. Oman oppimisen kannalta projektista lienee ollut hyötyä. Rungon toiminnasta oppi paljon. Samoin monet jo hieman unhoon jääneet käsityötaidot joutui opettelemaan taas. Ja onhan se itse tehty aina jotain...

-kaitsu[/b]

Sunnuntai 6.6.2010; Back to basics

Eräänlainen tyytymättömyys Audin suorituskykyyn sai tekemään varsin erikoisia ratkaisuja. Päätin selvittää kuinka toimii "perus-MoMo" kevyellä protokopalla varustettuna.

Eli istutin kevennetyn kisakopan projektin 1. vaiheessa käytetyn modifioidun MoMo SW06 alustan päälle.

Roudasin Audin Hyvinkäälle testeihin. Porsche-testien jäljiltä aikaa jäi varsin vähän. Ajolleen Audi oli varsin hyvä, mutta siihen lykkäämäni moottori alkaa olla parhaat päivänsä nähnyt. Radan 5-uralla pääsin kuitenkin kyytiä 6,453 s. GT/P-tuloksiin verraten aika on kohtuullisen hyvä, mutta ei auton kyyti silti kovin hääppöiseltä tuntunut.

Heitin korin sitten takaisin Kaitserrari messinkialustalle. Tässä on puolestaan joku ongelma hammaskosketuksen kanssa ja rattaat huutaa aika pahasti. Päivä alkoi olemaan pulkassa, joten ongelmien ratkaisuun ei ollut aikaa. Hassua sinänsä, että tälläkin konstruktiolla syntyi kierrosaika 6,453 s.

Molemmat rungot olivat ajolleen hyviä, mutta kyyti ei tyydytä alkuunkaan. Varsinkin kuin Scaleauton Porschella tuli tuupattua parhaimmillaan 6,765 s. Mielestäni hyvän proton pitäisi noissa olosuhteissa päästä jotain 6,0...6,1 s kierrosaikoja. Eli "hieman" olisi kehitystyötä edessä...

Kesä 2010; Uuden alustan valmistus

Viime talven aikana tuli selväksi, että käsipeleillä ja perustyökaluilla on kohtuullisen vaikea valmistaa hyvää malliauton alustaa. Siis, jos juottaminen on säännöissä kielletty menetelmä rungon kasaamiseksi. Näinhän on OEPS:ssä. Kun alusta kasataan ruuviliitoksin asetetaan samalla melkoiset tarkkuusvaatimukset reikien oikealle kohdistukselle. Esim. Plafitin laakeripukkien kiinnitysreikien on oltava just kohdillaan, jos akselilinjat aikoo saada suoraan jne.

Aikani hommaa ihmeteltyäni päätin investoida Proxxonin jyrsinkoneeseen. Kulunut kevät ja kesä on mennyt jyrsimistä opetellessa. Aiheesta voisi kirkoittaa kokonaan oman artikkelin, mutta ei mulla ole siihen aikaan. Neuvoja saa kysellä jos moinen askartelu kiinnostaa. Opettelin hommaa kantapään kautta ja monia virheitä tuli tehtyä...

"Harjoitustyökseni" tein OEPS Audiin kokonaan uuden alustan 1,5 mm messinkilevystä. Aikani aihetta pohdittuani päätin tehdä keskisaranalla varustetun rungon. Kyseessä ei ole mikään uusi keksintö. Keskeltä saranoidun rungon on tiettävästi kehittänyt maineikas brittiläinen slottiharrastaja Ian Fisher vuonna 1977. Ratkaisun kerrotaan parantaneen autojen ajettavuutta huomattavasti. Malliautoissa en ole saranaa kuitenkaan koskaan nähnyt. Lukuunottamatta Eemelin kuplaa viime keväänä Hertsikassa.

Tänään sain alustan ensimmäistä kertaa nippuun. Huomenna sitä on tarkoitus tyypätä Nokwoodissa.





Messingistä jyrsitty alusta on erittäin painava. Kuvan asussa peräti 26 g ylipainoinen OEPS-protoluokkaan. Filosofiani oli kuitenkin tehdä koko auton pohja "täyteen". Tästä lähdetään sitten keventelemään. Todennäköisesti rungon etukolmio tehdään vielä uusiksi huulikuitulevystä.






Painojakauman optimointiin ja lujuuteen on pyritty moottorin sijoituksen kanssa. Pelivaraa esim. välityksen vaihtamiseen ei ole, koska siihen ei ole tarvetta. Kaikki tieodossa olevat kisat tullaan ajamaan 9/44 välityksellä. Sarana näkyy moottorin edessä.

Sarana on valmistettu itse jyrsimällä Bauhausin 4 mm:n alumiinilatasta. Saranatappina Sigman 2 mm terästappi. Saranan kesto on kyllä melkoinen arvoitus.




Jyrsinkone mahdollistaa kaikenlaisen kikkailun. Esim. vetopyörälle työstetyn kolon. Materiaalin maksimointi taka-akselin kohdalla...




Moottori on (ainakin toistaiseksi) kiinni Plafitin eritäin kevyellä pukilla. Riskinä tuossa on yhden ruuvin kiinnitys, mutta se keveys...




Hiilipäädystä mosa on tuettu omavalmisteisella kannakkeella. Materiaalina hiilikuitu L-profiili.




Rungossa ei ole lainkaan jousia. Pitkittäisten hiilikuitutankojen mitoitusta muuttamalla voi säätää alustan vääntöjäykkyyttä.




Ohjurin varren kiinnitys on tehty aavistuksen joustavaksi pystysuuntaan. Eemeli veikkasi, että tällä on ajo-ominaisuuksia parantava vaikutus. Tarvittaessa kiinnitys saadaan täysin jäykäksi siirtämällä toinen kiinnitysruuvi etummaiseen reikään.


Mielenkiintoinen ja opettavainen "harjoitustyö". Toivottavasti toimii edes jotenkin. Trier pukkaa päälle ja varasuunnitelmia ei oikein ole.

-kaitsu

Torstai 12.8.2010; sarana-alustan testaus @ Nokwood

Pistin Audin nippuun uusitulla alustalla. Kokomessinkinen alusta oli toikuttoman painava ja vehkeelle tuli painoa ruhtinaalliset 199,7 g. Eli lähes 30 g ylipainoa. Halusin kuitenkin testata vehkeen toimivuutta.

Mielenkiinnosta punnitsin myös auton painojakauman seuraavin tuloksin:

Etuakseli / taka-akseli: 47 % / 53 %
Ohjuri / taka-akseli: 43 % / 57 %


Nokwoodissa testiuraksi perinteinen sininen. Vehje oli mekoisen liukas ajaa ja tuntui vähän "lekalta" (se paino...). Kierrosajat vaatimatonta 8,5 s tasoa. Jos renkaita pesi tärpätillä, niin pääsi parhaillaan 8,1 s tasoa. Ei hyvä.

Annoin Salmisen Aleksin vetää autolla punaista uraa ja jonkin aikaa tahkottuaan hän pääsi sillä 7,8 s tasoa. Kävin toteamassa punaisella saman. Auto takaisin siniselle. Jotain oli tapahtunut. Nyt pitoa alkoi löytymään ja ajat samaa 7,8 s tasoa. Mystinen juttu.

Audissa ei ollut muuta perusvikaa kuin ujeltava hammasääni. Tähän ei löytynyt lääkettä. Uusin mm. molemmat vetopyörät ja säätelin mosan asentoa tuloksetta.

Perjantai 13.08.2010; rungon kevennys

Rungon keventämiseksi tein koko etupalan uusiksi hiilikuitulevystä. Vahvuudeltaan 1,55-1,60 mm.





Painonsäästö oli huima. Messinkinen eturungon pala painoi 42,5 g. Vastaavan muotoinen hiilikuituosa 8,1 g. Eli 34,4 g lähti pois. Hyvä.

Auto meni siis muutaman gramman alipainoiseksi. Kisapainoon päästiin takaisin lisäämällä runkoon sopivasti volframilevyn paloja:

Lauantai 14.08.2010; Trier Worlds -joukkueen testit #3 @ Hyvinkää

Hyvinkään testeissä vedin Audilla uralla 5. Aluksi ajettiin GT/P-jännitteellä 13,5 V. Testiin lähdettiin Audin painaessa 170,4 g josta korin osuus 31,2 g.

Rattaiden huutaminen häiritsi edelleen. Siihen täytyisi löytää jotain.

Tahkottuani 94 kierrosta renkaita välillä "teipaten" taulussa oli parhaana kierrosaikana vaatimaton 6,732 s.

Audiin ei kuitenkaan ollut tässä vaiheessa aikaa perehtyä, sillä päivä jatkui Scaleauto Porsche-testeillä 12 V:n jännitteellä.

Myöhemmin iltapäivällä jännite nostettiin OEPS:n 14,5 V:iin ja Audi uudestaan kehiin. Vedin aluksi referenssiksi vanhalla MoMo-alustaisella Audilla 6,648 s.

Uusi runko radalle ja 43 kierroksen jälkeen taulussa oli 6,487 s.

Testipäivämme loppu alkoi häämöttämään, joyen paljon ei ollut enää tehtävissä.

Testasin aluksi korin liikkeiden rajoittamista 0,5 mm lyhyemmillä T-holkeilla. Ei muutosta (6,491 s)

Uudet renkaat alle, jotta näkee toimivuuden handout-pyörillä. Tulos 6,556 s. Audi oli kohtuullisen hyvä ajaa, mutta perä karkailee ikävän tärinän säestämänä alta.

Rungon kiertoliikkeen löysäys huononsi vehjettä selvästi. Luistot olivat entistäkin rajumpia (6,609 s).

Päivän päätteeksi vielä rungon jäykistys alkuperäisestä. Tulos 6,573 s eikä mitään olennaista parannusta.

Ei mitenkään erityisen hohdokas ollut saranarungon ensitesti "oikeissa" olosuhteissa. Vehje ei ollut käytännössä ollenkaan nopeampi kuin vanha MoMo-Audi. Ja jos oli niin ero syntyi pääsuoralla moottoreiden eroista.

Runko selkeästi "kaataa" rengasta, mikä heikentää pitoa ja heikentää ajettavuutta.

Seuraavaksi teen erilaisia palikoita, joilla rungon toimintaa voi muuttaa radikaalisti. Esim. tuo rungon etukolmio voidaan muuttaa kohtuullisen helposti perinteiseksi jousitetuksi eturungoksi.

Tiistai 17.08.2010; Lisää virityspalikoita

Koska Audin kyyti ei tyydyttänyt lainkaan tein runkokonstruktion muuttamiseksi yksinkertaisen viripalikan.

1 mm:n hiilikuitulevystä työstetyllä palikalla rungon voi muuttaa "perinteiseksi" malliautoalustaksi nopeasti ja helposti.

Tavallaan käytössä on kaksi optiota:

1) takasarana jätetään paikoilleen, mutta runko jousitetaan etuosastaan kahdella kierrojousi - T-holkki yhdistelmällä. Tällöin rungosta tulee erittäin jäykkä, mutta pieni jousto säilyy.

2) takasarana poistetaan ja eturunko on vain etuosastaan tuettu noilla em. jousilla. Tällöin rungosta tulee hyvin joustava MoMo MP-sarjan tyyliin. Plafit SLP2-alustaa tutkaillessani havaitsin yllätyksekseni, että myös siinä eturunko pääsee niiaamaan samaan tyyliin.

Lisäksi nivelöin ohjurin varren ja tein sille 0,5 mm sivuliikkeen suuntaansa. Toki se on edelleen lukittavissa myös kiinteäksi.

Hammaskosketusta pyrin parantamaan moottorin kulmaa lisäämällä. Tämä on rungossani ongelmallista, sillä sarana vie oman tilansa, ja moottorin aukon suurentaminen voi heikentää alustaa liiaksi.

Kuvia tullee myöhemmin.

Keskiviikkona viritysten toimivuutta testataan Hämeenlinnan minikingillä.

Keskiviikko 18.08.2010; Testit @ Hämeenlinna

Keskiviikkoiltana suuntasimme Hämeenlinnaan testaamaan Trierin kalustoa paikalliselle "mini-kingille".

Sitten viime näkemän rata oli saanut uudet punokset ja maalipinnan. Kesän ajan rata on ollut puhtaana pidoista, joten siltä osin sen arveltiin soveltuvan malliautojen testaamiseen.

Kesän mittaan radalla on ajettu ilmeisen vähän, sillä ero pidossa urien välillä oli melkoinen. Itse valitsin testaukseen uran 6. Ja melkoisen liukasta oli. Rataa sai tahkota parisen tuntia, jotta pidossa pääsi tyydyttävälle tasolle.

Testauksen kannalta tilanne oli problemaattinen. Oletettavasti pito parani koko ajan, joten autoon tehtyjen muutosten arviointi oli vaikeaa.

Aloitin kuitenkin Hyvinkään asetuksilla. Muunsin rungon sitten "malliautomaiseksi" jousielementein, mutta jätin saranan paikoilleen. Runko oli varsin jäykkä. Ei tuntunut hyvältä. Poistin saranan jolloin eturunko alkoi elämään vapaasti. Tämä vei autoa parempaan suuntaan. Kun vielä vaihdoin löysemmät jouset ja lisäsin korin liikkeitä alkoi Audi saavuttamaan jossain määrin tyydyttävää ajettavuutta. Tämä voi tosin johtua myös radan parantuneesta pidosta. On kuitenkin sanottava, että rungon ja korin liikkuvuuden lisääminen tuntui parantavan autoa välittömästi. Teippipuhdistuksen jälkeen pito myös kesti pidempään.

Testasimme jännitteellä 13,5 V. Audin paras kierrosaika testisession loppuvaiheissa oli 6,875 s. Aika ei ole kovin kummoinen, jos sitä vertaa esim. Scaleauton Porschen aikoihin samalla jännitteellä. Parhaillaan menin alle 7,4 s. Ja tämä ennen Audi testauksen alkua. Salmisen Aleksi veti Porschella uralla 3 huimia alle 6,9 s aikoja!

Testin aikana Audin ajettavuus kuitenkin parani ja oli parhaillaan jo kohtuullinen. Tästä on hyvä jatkaa kehitystyötä...

-kaitsu

Perjantai 3.9. - Sunnuntai 5.9.2010; Trier Endurance Worlds

Yli vuoden kestäneen kehitystyön jälkiä päästiin kokeilemaan lopulta Trieriin. Etukäteen suhtauduin auton menestymismahdollisuuksin hieman skeptisesti. Edeltävän viikonlopun testeissä Hyvinkäällä Audilla pääsi kierrosajoissa 6,3 s tasolle, mutta mielestäni kulku ei ollut kovin hyvä.

Hyvinkäällä saimme auton ajo-ominaisuuksia tasapainoisemmiksi kun siirsin ohjurin äärimmäisen pitkälle auton keulaan. Taka-akselin keskilinjalta ohjurin saranapisteeseen on nyt huimat 143 mm!

Trierissä Audi osoittautui yllättäen kohtuullisen nopeaksi. Havaitsin harjoituksissa, että pystyimme jättämään useat joukkueet kierrosajoissa taaksemme. Toki joukossa oli huipputeameja jotka vetivät usean kymmenyksen kovempia aikoja. Näitä ei kuitenkaan ollut montaa.

Emme kantaneet murhetta pro-teamien vauhdista vaan keskityimme omaan tekemiseemme ja radan opetteluun. Porsche-kisan jälkeen kilpailun johto (NDW) teki omituisen ratkaisun ja päätti pidottaa (!) radan. Ihmettelin tätä, mutta tiesin sen olevan meidän etu, sillä Hyvinkäällä Audi kärsi lievästä perän lipsumisesta.

Kokeilin muutamia säätömuutoksia, mutta varsin samassa kuosissa Audilla ajettiin kuin Hyvinkään viimeisissä testeissä. Uudet etupyörät tein ennen katsastusta varmuuden vuoksi kun havaitsin, että renkaidemme pinta oli varsin kupera.

Aika-ajo meni varsin mukavasti 9. sijalle ajalla 10,262 s kärkeä vajaa 0,4 s (3,7 %) perässä. Päädyimme toiseksi nopeimpaan ryhmään.

Kisassa Audilla oli mukava tuupata. Siinä esiintyi lievää kaatamistaipumusta erityisesti tiukissa mutkissa, jotka joutui ottamaan hieman varovasti. Tasaisella ajolla pystyimme kuitenkin nostamaan sijoitustamme hiljalleen. Osaltaan tässä auttoi vastustajien murheet, mutta kyllä meilläkin niitä oli. Ensimmäisen päiväosuuden loppuvaiheessa Aleksin kahvasta hävisivät jarrut ja siinä sählingissä hukattiin vähän aikaa. Päädyimme kuitenkin top kuutoseen ja nousimme nopeimpaan porukkaan.

Yöosuuden jälkeen sijoituksemme oli neljäs, mikä tuntui ihan uskomattomalta. Sija myös piti, vaikka Dieter Jensin M.A.D. Racing ja sveitsiläisten R.I.C.H painostivat kovasti.

Kisan jälkeen on syytä pohtia Audin toimintaa ja sitä missä pitäisi parantaa jotta pääsisi kärjen vauhtiin.

Kaataminen
Mielestäni Audi kaatoi enemmän kuin vastustajansa. Syynä lienee painopisteen korkeus. Lienemme ainoa joukkue joka ajaa tuolla tasolla Carreran muovikorilla. Vaikka kori on dremelöity kevyeksi (kisakunnossa 32 g) se tarjoaa HIEMAN erilaisen lähtökohdan kisakoriksi kuin joku 15 g painava hiilikuitulaminaatti.

Meillä oli ilmeisesti maavaraa selvästi enemmän kuin vastustajilla. Päättelin tämän loppukatsastuksessa. Katsastajana toiminut Brian Saunders ei vaivautunut edes tuuppaaamaan rakotulkkia automme alle kun tarkasti sen. Muiden kärkijoukkuiden autot hän kyllä tsekkasi.

Hammaskosketus
Auton kehitystä on koko ajan vaivannut ujeltava hammasääni, nota en ole yrityksistäni huolimatta onnistunut poistamaan. Kisan aikana ääni paheni ja kisan jälkeen handout teräspinjoni oli erittäin pahasti kulunut. Vaikka automme suorakulku vaikutti hyvältä uskoisin sen olevan vielä parempi jos hammaskosketus olisi kunnossa. Hyviä ideoita otetaan vastaa. Huonotkin kelpaa, sillä niistäkin voi poikia jotain